- – År av hårt arbete och engagemang från hela teamet på Einride har gjort oss ledande inom AET, och i dag tar vi nästa steg för att ta våra lösningar till världen och öka övergången till en mer hållbar framtid för transport, säger Falck.
Den nya Poden har en raffinerad design, konstaterar han vidare. Den är också mer aerodynamisk och funktionell än sin föregångare och är förberedd för storskalig produktion och kommersialisering.
– För första gången är Pod tillgänglig för bokning för dem som vill övergå från dagens analoga, ineffektiva dieseltransportlösningar till en lösning för godstrafik som är säkrare, mer hållbar och mer kostnadseffektiv, säger Falck.
EN DATORISERAD CONTAINER PÅ FYRA HJUL
Det fordon som Falck och hans medarbetare på Einride utvecklat hette från start T-pod, som PLM&ERP News tidigare rapporterat, men verkar idag har fått enbart Pod, som namn.
Lite krasst så är Poden i traditionell bemärkelse ingen lastbil, utan mer en snyggt designad container på fyra hjul, utan förarhytt och utrustad med batteri, elmotordrift, sensorer, datorer; allt styrt av, eller via, en mjukvaruplattform. Men med denna principiellt betydligt enklare konfiguration av delar och komponenter följer en rad fördelar, både vad avser produktutveckling och tillverkning.
Sammantaget består lösningen på fordonskomponentnivå av 120 delar, vilket kan jämföras med de mellan 3 500 till 4 000 delar en modern traditionell lastbil består av. Det blir lite skillnad i utvecklings- och tillverkningsperspektiv.
KAMPEN MOT MARKNADSJÄTTARNA
Men hur står sig detta i kamp mot jättar som Volvo Group, Mercedes-Daimler, VW Triton och andra? Hur ska en liten startup kunna konkurrera?
Det finns flera goda skäl till att man nu trots allt är konkurrenskraftiga, menar Einride-chefen. Dels hävdar han att de större bolagen, om de ger sig in på lösningar i Einrides stil, skulle konkurrera med sig själva, dels finns det i storbolag av OEM-snitt så att säga en slags ”inbyggd” stagnation gällande innovativa lösningar. Man sitter åtminstone delvis fast i historien och i den uppbyggda strukturen runt allt ifrån produktutveckling till tillverkning, distribution och underhåll. Detta handlar om stora pengar och är inget man river upp i en handvändning.
Robert Falck hävdar vidare att man har en stor fördel i det att man slipper fundera på en rad faktorer som komplicerar livet för de som utvecklar förardrivna, mer traditionella fordon. De ska ha förarhytt, krockkuddar, växellådor, avgasrör, tankar i olika storlekar, underhållningssystem och annat som innebär väsentligt högre komplikationsnivåer. Och kostnader.
Därmed kan utvecklingsarbetet kring Pod-konceptet och AET bli billigare, väsentligt billigare till och med, och man behöver, som en konsekvens, inte de vanliga typerna av miljardkoncerner bakom sig.
Men en del kapital behövs trots allt och som det utvecklats har Einride nu dels börjat få in en del pengar via existerande kundavtal (typ Lidl) och dels har man tidigare kapitalinvesteringar att ta ifrån. Coronkrisen har emellertid lagt lite av en sordin över verksamheten och mer kapital har behövts för att rida ut stormen, vilket är en av förklaringarna till den senaste kapitalfinansieringsrundan.
AUTONOMI – EINRIDE FICK UTVECKLA EN EGEN KLASSIFICERING
Detta sagt om marknadsbakgrunden ska vi titta lite närmare på den nya generationen av fordonet. Till detta hör de s k SAE-nivåerna, som avgör i vilken grad fordonet är autonomt. De flesta självkörande fordon betecknas sålunda av SAE J3016-nivåer av autonomi, allt från rena hjälpmedel i körningen, som hanteras av en människa (nivå 0) till helt autonoma fordon, som kan köra var som helst på egen hand och under alla förhållanden (nivå 5). Dessa standarder är dock fortfarande beroende av varierade, minskande nivåer av mänsklig interaktion som en minsta gemensamma nämnare. Hur hamnar Poden i detta?
Först och främst har den inget förarutrymme alls, vilket betydde att det var nödvändigt för Einride att utveckla en egen metod för att beskriva användningsfall för autonom elektrisk transport (AET).
– Podden är därför ett helt nytt fordon och passar inte i befintliga standarder, inte ens för avancerad teknik som autonomi. Vi skapade AET-klassificeringssystemet baserat på användningsfall för ett förarlöst, ”el-fraktfordon”. Med detta tillvägagångssätt kan vi utveckla och skala våra förmågor i de vanligaste och lämpligaste användningsfallen för godstransporter, med det yttersta målet att automatisera så mycket av transportnätet som möjligt, säger Pär Degerman, CTO på Einride.
HUR ÄR AET-SYSTEMET UPPBYGGT?
AET-klassificeringssystemet varierar från nivå 1 till 5 och i detta finns nivå 1 till 4 tillgängliga för förbeställning baserat på individuella affärsbehov. AET 1 (inhägnad drift) är idealisk för stängda anläggningar med förutbestämda rutter, som är bäst lämpade för helt autonom drift. AET 2 (i närheten) inkluderar drift av stängda anläggningar, men lägger till möjligheten att korsa allmänna vägar över korta avstånd mellan destinationer.
”Både AET 1 och 2 Pods är tillgängliga för bokning nu och kommer att börja levereras till kunder från och med nästa år,” skriver bolaget i sin pressanmälan. Man fortsätter:
AET 3 (Rural) tar Pod-funktionaliteten till nästa nivå, vilket möjliggör körning på ”bakgator” och mindre trafikerade huvudvägar mellan anläggningar, med en maximal driftshastighet på 45 km/h.
Slutligen inkluderar AET 4 helt autonom körning på motorvägar och andra större vägar upp till 85 km/h. Einride noterar här att nivå 3 och 4 Poddar är tillgängliga för förbeställning och skickas till kunder under åren 2022-2023.
”BANBRYTANDE DESIGN FÖR GOD MOBILITET”
Om den nya generationen säger man att dess ikoniska form har förfinats, både för att förbättra funktionaliteten och för att förbereda den för produktion i stor skala. De rundade formerna och nya förbättrade och tillagda funktionerna ger en mer aerodynamisk form för förbättrad prestanda, men påverkar trots detta inte lastkapaciteten.
Dessutom är ”högpresterande belysning” integrerad i Pods signaturfrontfunktion, vilket gör den både laglig och omedelbart igenkänningsbar. Bakljusen har förlängts över hela lastrummet för maximal sikt för andra trafikanter, vilket förbättrar säkerheten och betonar funktionaliteten i designen.
– Designen av den nya Pod återspeglar också vår förändrade identitet som företag, säger Linnéa Kornehed, CMO och medgrundare av Einride. Hon fortsätter:
– Med vårt senaste identitetsprojekt kring varumärket låg ett centralt fokus på det symbiotiska förhållandet mellan mjukvara och hårdvara inom godstrafik. Det är en symbol för våra framgångar och banbrytande inom kategorin AET. Men det betonar samtidigt vårt engagemang för att utveckla mjukvarulösningar som gör övergången till hållbar frakt sömlös.
BATTERIUPPSTICKAREN NORTHVOLT
EN AV FLERA BRANSCHLEDARE SOM SATSAR PÅ AET
Tillsammans med lanseringen av den nya Pod har flera nuvarande Einride-kunder förbundit sig att bli lanseringspartner, och gått med på att börja använda den nya Pod med AET-funktionalitet på globala marknader.
Lidl Sweden, en av Einrides ursprungliga partners, har tecknat sig för flera Pods, och den svenska växtbaserade mjölk- och mejeriproduktproducenten Oatly har också gått med på att lägga till autonom drift utöver befintliga elbilar.
Förutom de nuvarande medarbetarbolagen har däcktillverkaren Bridgestone, liksom den svenska batteritillverkaren Northvolt, blivit lanseringspartners.
– Vi är förstås glada över att ha fortsatt stöd från Lidl och Oatly, som nuvarande Einride-partners och lanserar nu också partners för nästa generation av Pod, liksom nya spännande partnerskap med branschledare som Bridgestone och Northvolt. Övergången till hållbar och intelligent godsmobilitet kommer att vara en kollektiv insats, så det är uppmuntrande att ha framåtblickande företag som våra lanseringspartners i kampen med oss, säger Jonas Hernlund, CCO för Einride.
HUR SER FRAMTIDEN PÅ TRANSPORTOMRÅDET UT?
Detta är en stor fråga och det finns många visioner på området, men att vi har slagit in på en väg bort från fossila drivkällor ser tämligen klart ut. I detta spår finns ett antal gemensamma drag:
– Eldrift kommer i ett inte alltför långt perspektiv att bli ett dominerande inslag. Vilka energilösningar som elen baseras på kommer att variera relaterat till när-, mellan- respektive långväga transporter. På agendan finns idag hybridlösningar, batteridrift, el-vägar och möjligen vätgas som källor för elgenereringen.
– Inom vissa områden kommer självkörande fordon att stegvis, i form av kontinuerligt ökade inslag av förarstödsfunktioner, att införas. Autonomin fullt ut, eller näst intill, kommer först inom avgränsade områden som hamnar, logistikcenter, e t c, för att sedan stegvis övergå till längre, ändå på något vis monitorerade och humankontrollerade transporter, och då från enstaka fordon till längre kolonner med ledarfordon.
Så där ser en övergripande bild ut och ett företag som sålunda med viss framgång siktat in sig på båda bitarna är svenska Einride. I dagarna meddelade f ö bolaget att man dragit in ytterligare 100 miljoner i finansiering till det kapital man tidigare fått in.
VÄNDA UPP OCH NER PÅ TRANSPORTINDUSTRIN
Men hur näraliggande i tiden är övergången till eldrift och autonomt? Buden varierar, men Einridechefen, Robert Falck, är optimist. Redan inom fem-sex år kommer Einrides och liknande lösningar att stå för närmare 90 procent av alla vägtransporter.
Klart är vidare att Falck har goda skäl och kan basera sina omdömen på djupa kunskaper från lastbilstillverkningsbranschen, där han bl a varit tillverkningschef på GTO Powertrains och motortillverkning till Volvolastbilar. Hans idéer kring autonoma fordon har också slagit bra i form av ett antal kunder förbundit sig till större inköp, som livsmedelskedjan Lidl, transportföretaget Schenker och livsmedelstillverkaren Oatly.
Ambitionerna är dock betydligt större än så.
– Vi har ambitionen att vända upp och ner på transportindustrin, har Falck sagt i en intervju.
Ett steg i denna förändringsresa är alltså. Den ovan omtalade lanseringen av vad man kallar för ”nästa generation av sina förarlösa elektriska transportfordon”.
I pressmaterialet hävdar företaget deras fordon kommer att kunna sänka transportkostnaderna med upp till 60 procent och koldioxidutsläppen med 90 procent.
– Vi kan redan se en stark dragkraft från marknaden för att börja använda autonoma och elektriska transporter. Fördelarna är tydliga och vi vill vara den aktör på marknaden som kan hjälpa våra kunder att göra övergången till en bättre framtid för transporten, säger han.
De nu tillgängliga fordonen för förbeställning är AET 1 och 2, som är utformade för att köras i inhängnade anläggningar, hamnar och på allmänna vägar. AET 3 och 4 kommer att finnas tillgängliga från 2023 och kommer att köras i högre hastigheter som passar långvägsvägar och större lager.
Beställningar kräver en insättning på 10 000 dollar och det krävs en avgift för att prenumerera på Einrides plattform baserat på operativ nivå.
”ENORMA AFFÄRSMÖJLIGHETER”
Utöver T-pod utvecklar Einride molntjänsten Mobility Platform för att organisera och exekvera effektiv spedition.
VD Robert Falck sammanfattar bolagets position och roll som utvecklare av autonoma speditionlösningar för, ”en av de största affärsmöjligheterna i mänsklighetens historia”.
Ingen småpotatis alltså. Men så förväntar han sig en exponentiell tillväxt på området och sett till transportsektorns allmänna storlek och rollen som ett samhällsmaskineriets blodomlopp är detta i sig ingen omöjlighet.
Bland annat tänker sig Falck att använda en del av pengarna till en bredare lansering på den amerikanska marknaden. Sett till denna marknadsstorlek verkar detta vara välbetänkt; bara små andelar skulle potentiellt kunna ge stora intäkter. Total uppgick transportkostnaderna 2019 på USA-marknaden, enligt ”2020 CSCMP State of Logistics Report” till 1.63 biljoner dollar (1 630 000 000 000 miljoner dollar). Beloppet är svindlande och motsvarar hur som helst nära 8 procent av nationens BNP.
HÅRD KAMP MOT DE ETABLERADE STRUKTURERNA FÖRVÄNTAS
Hur mycket det skulle vara värt i USA kan diskuteras. Men lika klart som att potentialen är stor, lika klart är det att strukturella förändringar som berör värden i de här storleksordningarna kommer att stöta på mycket hårt motstånd från de som står bakom de etablerade strukturerna. Inte minst från chaufförsskrået, som ju enligt Falcks och Einrides planer lär påverkas tämligen radikalt.
Här har vi hur som helst ett viktigt exempel på hur stora intressen ställs mot varandra. Hur balanseringen på vägen in i framtiden förändras återstår att se. Det enda man kan vara säker på är att det alltmer stegrande intresset för och betydelsen av klimatfrågorna kommer att utgöra en formidabel kraft, som trots allt pekar i Einrides riktning.
Å andra sidan kommer de redan starka spelarna på transportfordonsområdet, typ Volvo Group, Mercedes-Daimler, Volkswagen (som via Triton äger stora delar i både SCANIA och MAN) och andra inte att sitta stilla i ”utvecklingsbåten”…
VAD KOSTAR DET?
Företag kommer att kunna få tillgång till AET 1 och 2 redan idag och reservera AET 3 och 4 med leveranser 2022-2023. Både beställning och bokning kan göras direkt via Einrides webbplats för en initial kostnad på 1 500 dollar och ytterligare 8 500 dollar som faktureras efter bokningen.
Förutom bokningsavgiften på de 10 000 dollar den intitial kostnaden kommer upp i, så kommer företagen att ha en driftskostnad på cirka 18 000 dollar per månad för AET 1 och 19 000 dollar per månad för AET 2. Pods med AET 3 kostar 20 000 dollar per månad att driva, medan AET 4 inkluderar en månatlig kostnad på 22 500 dollar.
Prenumerationsavgiften inkluderar tillgång till Einrides godsmobilitetsplattform, som kommer att samordna och driva Pods och som övervakas av Einride-certifierade fjärroperatörer.
