Fusionen kommer mitt i en global nedgång i bilförsäljningen, vilken kan försvåras när ekonomier runt om i världen bromsar in eller till och med hamnar i lågkonjunktur. Det lite paradoxala i sammanhanget är att man inom den globala fordonsindustrin mer än någonsin behöver avsätta stora resurser för att genomföra den allmänna elektrifiering av drivsystemen, samtidigt som trenden mot självkörande fordon ställer enormt höga krav på satsningar. Parallellt med detta pågår en massiv utveckling av nätuppkopplade funktionaliteter i världens bilar, vilket leder mot en ”omskrivning” av affärsmodellerna.
Det här är trender som inte bara påverkar de slutanvändande kunderna, utan också får långtgående följder vad avser produktutveckling och tillverkning.
Detta har fått till följd att biltillverkare rustar sig till tänderna för att investera inte bara i elektronikutveckling, elektriska- och hybrida drivlineteknologier och i autonoma lösningar, utan också för att inom ramen för de traditionella fossilt drivna drivlinorna uppfylla nya strikta utsläppsmål.
Traditionella affärsmodeller under enorm press
Allt detta gör att de traditionella affärsmodellerna och tillverkningskombinationerna är satta under en enorm press att dels effektivisera produktframtagningen på det man har och dels parallellt med detta utveckla nya plattformar för framtagning av el-bilar, uppkopplade funktionaliteter och autonoma fordon.
Det här är viktiga delar i bakgrunden till dagens besked från Fiat-Chrysler och PSA Peugeot.
Jessica Caldwell, VD för industrianalytikern Edmunds.com, bekräftar betydelsen av de ovan beskrivna trenderna:
– Absolut, den planerade sammanslagningen av Fiat Chrysler och Frankrikes PSA handlar inte bara om produkterna eller att utvidga till nya marknader. Snarare är det en fråga om att hitta finansiering till forskningen och utvecklingen av framtidens fordon.
Hon hävdade vidare att den elektrifierade och autonoma framtid som alla väntar på helt enkelt inte är genomförbar utan att biltillverkare slås samman eller bildar strategiska allianser för att dela på kostnaderna för forskning och utveckling.
– Dagens besked är ett smart drag av av både Fiat Chrysler och PSA för att se till att deras företag fortsätter att vara livskraftiga och relevanta när branschen utvecklas.
På efterkälken
Särskilt för PSA Peugeot har det hela varit ett hett eftersökt mål; att få ihop det med någon som, enligt analytikern, kan kompensera för bolagets eftersatta förmåga när det gäller att utveckla ”renare” drivteknologier. Bolagets elektriska fordon står i dagsläget för mindre än 0,3 % av den totala försäljningen och man var för inte så länge sedan tvungna att betala Tesla för utsläppskrediter som behövdes för att uppfylla EUs utsläppsstandarder. För Fiat Chrysler menar bedömare att också de kommit på efterkälken gentemot konkurrenter när det gäller att utveckla elfordon. Frågan är nu om de sammanslagna organisationerna har bättre förutsättningar att lösa de här problemen.
Nu ska framhållas att även de största aktörerna i branschen anpassar sig till att utveckla större och mer resursstarka kombinationer. Ingen, inte ens giganterna, föreställer sig att man ska klar utmaningarna kopplade till framtiden utan någon form av samverkan och resurskostnadsdelning. Volkswagen och Ford arbetar tillsammans för att utveckla elektriska och självkörande fordon, medan tyska biltillverkare som BMW och Daimler har bildat ett ”joint venture” för att utveckla förarlös teknik. Vidare har Honda har investerat i General Motors (GM) enhet för autonoma fordon.
En historia av fusioner
Det är heller inte första gången PSA Peugeot fusionerar med andra aktörer. Under 2017 betalade bolaget 2,3 miljarder dollar för att köpa GMs europeiska verksamhet och addera Opel- och Vauxhall-varumärkena till sin sfär när GM lämnade in vad avser europeisk tillverkning. Medan GM, enligt CNN, tappade cirka 22,4 miljarder dollar i Europa under de 17 åren före detta avtal, är Opel och Vauxhall numera lönsamma märken för PSA.
Fusion genom köp under tuffa tider är också en välbekant strategi för Fiat, som köpte den amerikanska Chrysler och räddade bolaget ur ett konkursläge för ett decennium sedan. Fusionen slutfördes fem år senare. Men även efter detta avtal har Fiat-Chrysler inte fått den kraftfulla kommersiella uppvind man eftersträvat, utan istället fortsatt att vara betydligt mindre än många konkurrenter.
Till saken hör också att Fiat-Chrysler tidigare i år kommit med propåer om samverka, då med den tredje större franska biltillverkaren, Renault, ett företag av jämförbar storlek som PSA Peugeot. Men detta drogs tillbaka då det enligt Fiatledningen, ”har blivit tydligt att de politiska förhållandena i Frankrike för närvarande inte finns för att en sådan kombination ska lyckas.”
Statliga inslag tillhör också bilden som försvårar kommersiella sammanslagningar av de stora bilbolagen i Frankrike, Något som Volvo på sin tid fick erfara i samband med Renaultaffären och ”den gyllene aktien-problematiken”. Den franska regeringen äger hur som helst 15 % av Renault och är därmed dess största aktieägare. Men man äger också 12,2 % av PSA-gruppen. I potten när det gäller detta politiskt påverkande inslag i sammanhanget är att staten i Frankrike alltid ställer krav på skydd för franska jobb och fabriker.
Hur ser det ut på PLM-sidan?
Hur det hela utvecklas framöver återstår att se. Vi ska dock påpeka att inget blir helt klart innan alla papper undertecknade och lagliga prövningar och anpassningar till diverse regleringar är garanterade. Dit återstår ännu en resa.
Sen börjar en ännu tuffare resa sett ur ett produktutvecklings- och tillverkningsperspektiv. Man får tänka sig att det hela börjar med två individuellt verkande organisationer, men på ganska kort sikt behöver man komma igång med att samordna dels verktygsarsenalen, d v s plattformarna från Siemens Digital Indistries (PLM) och Dassault Systemes, dels metoder och samverkansupplägg.
Peugeot jobbar i Dassault-miljö
Noteras kan att bolagen jobbar i vitt skilda miljöer:
* Inom PSA-gruppen, som innehåller både Peugeot och Citroen, är det generellt Dassault Systemes, huvudsakligen CATIA V5, ENOVIAs motsvarande version och DELMIA för digital tillverkningsstyrning som gäller som gäller. PSA lanserade 2012 ett projekt, COMPANY PLM-projektet. Dess mål är att integrera all information som är relaterad till design, tillverkning och underhåll av fordonsprodukter i ett gemensamt ”förvar”, eller plattform, för alla deltagare. Lösningen rullades ut under 2016 och täcker följande bitar baserat på det som vanligen kallas ”one single source of truth”:
• Projektledningsprocesser och hantering av inköpsrelationer
• Den tvärgående processen för hantering av frisläppande, förändring och konsekvensanalys
• Processerna för systemdesign och funktionell-, elektrisk-, elektronisk- och fysisk arkitektur
• Byggprocesser och BOM-hantering (konfiguration och mångfald)
• Processerna för design av tillverkningsprocessen, efterförsäljning och tillverkning
• Hanteringsprocesser och integration av leverantörer och partners.
Fiat-Chrysler har Siemens TC som PLM-plattform och NX på CAD-sidan
* För Fiat-Chrysler handlar det istället om Siemens PLMs miljöer med NX på CAD-sidan och Teamcenter som PLM-plattform och Tecnomatix för digital tillverkning.
Chrysler bytte runt 2010 ut sina CATIA-lösningar mot Siemens NX för att anpassa arsenalen till Fiats lösningar och plattform. Man använde i och för sig redan Siemens Teamcenter som PLM-plattform, vilket passade bra då Fiat också gjorde det.
Hur det blir framöver återstår att se, men klart är att Teamcenter ofta används inom fordonsindustrin som produktdata-”backbone”. Lösningen har goda multi-CAD-funktionaliteter och hanterar som sagt ofta CATIA-modeller, medan det omvända upplägget, d v s att man i DS’ ENOVIA hanterar NX-data tillhör ovanligheterna.
