Geely Holdings ordförande, Li Shufu, är mycket nöjd med affären och pekar på hur väl Volvo Cars har utvecklats under bolagets ägarskap; en positiv utvecklingskurva som han menar bygger på en respekt för den skandinaviska företagskulturen.
– Vi blir nu största aktieägare mätt i kapital i ett i många avseenden världsledande företag inom utveckling, tillverkning och försäljning av kommersiella fordon, säger han. Med våra erfarenheter från Volvo Car Group respekterar och värdesätter vi den skandinaviska historien och kulturen, ledande marknadspositioner, avancerade teknologier och miljökompetenser hos AB Volvo. Vi kommer att stödja bolagets styrelse och ledning i deras fortsatta genomförande av den nuvarande strategin.
Hur mycket får Li Shufu betala? Det har med anledning av nyheten givetvis diskuterats en hel del kring hur mycket Li Shufu fick betala för sitt köp. En indikation av betydelse är AB Volvos nuvarande aktiekurs, eller rättare sagt hur den såg ut i samband med julhelgen, då Volvos B-aktier stängde på 160 kronor och Volvo A på 159,70 kronor. Baserat på dessa aktiekurser är Cevians ”maktpost” i AB Volvo på totalt 167,3 miljoner aktier värd 26,8 miljarder kronor. Detta värde säger något, men inte allt, då det är högst sannolikt att Cevian fått en rejäl premie. Ryktesvis lär Geely ha fått punga ut med runt 32 miljarder. Men som sagt, köpare och säljare har kommit överens om att inget säga:
– Jag kan inte kommentera priset, säger Gardell. Detta är jag förhindrad av i enlighet med de avtal vi har ingått.
De enda adderande uttalanden han hittills gjort är att Geely tog kontakten i ett läge där Cevian ursprungligen inte hade några planer på att sälja. Gissningsvis fanns inom Gardellsfären en del diskussioner och förhoppningar om att göra klipp på att knoppa av VCE (Volvo Construction Equipment) och båtmotorerna i Penta. Men i skenet av händelseutvecklingen tycks attraktionskraften i Geelys slutbud ha förändrat synen på avknoppningarna.
– Vi blev approcherade av Geely och vi har pratat med varandra ett tag, sedan blev det väldigt intensivt de här senaste veckorna, säger Gardell. Vi gick in i en förhandling och gjorde då bedömningen att affären var tillräckligt attraktiv för att vi skulle genomföra den.
Rent tekniskt går affären till så att den genomförs via bankerna Nomura och Barclays, som förvärvar Cevians aktier. De kommer sedan att sälja aktierna till Geely efter att affären godkänts av berörda myndigheter. Något som innebär att det tar ett tag innan allt blir klart.
”En ny fas inleds för Volvo lastbilar.” Med 20 miljarder på vinstkontot tycks det hela hur som helst nu också vara i hamn och Gardell säger:
– AB Volvo kommer nu att leda branschen in i en ny fas. Överenskommelsen innebär att bolaget får en ny stor och engagerad aktieägare med betydande expertis inom strategiskt viktiga områden för framtida värdeskapande, så som elektrifiering, självkörande fordon, ”connectivity” och den kinesiska marknaden.
Geely Holding ser många potentiella synergier mellan Geely och den svenska lastbilstillverkaren, i dagsläget dock oklart vilka, och man vill i nuläget inte heller ens diskutera kring saken.
– Det är för tidigt att tala om specifika saker, men jag tror absolut att det finns många synergier som nu måste undersökas, säger Ash Sutcliffe, extern informationschef för Geely Holding Group, till Nyhetsbyrån Direkt.
Uttalandet öppnar förstås för spekulationer. Så låt oss fundera lite kring detta.
Det första man tänker på i det här sammanhanget gäller den traditionella samverkanspotentialen kring teknologiutveckling. Och visst kan det vara så att den finns, men inte i något särskilt närliggande perspektiv eller ens på något djupare tekniskt plan.
– Det är stor skillnad på lastbilar och ”vanliga” personbilar, säger Sverker Nordlander, som är affärsanalytiker och senior projektledare på Siemens PLM Nordic och vet en hel del om de här sakerna. En lastbil är ett betydligt mer komplicerat fordon. I alla fall sett i ett geometriskt perspektiv. Och det gäller inte bara produktutvecklingsprocessens komplexitet utan i lika stor utsträckning gäller det tillverkningsprocessen med eBOMar (konstruktions BOM, ”Bill of Materials), mBOMar (tillverkningsBOM), BOPar (”Bill of Process”) och annat. Variantrikedomen i de lastbilar Volvo levererar är kort sagt mycket stor. Knappt något fordon är det andra exakt likt. Det skapar förstås stora krav på IT-stöd. Men sett till den produktutvecklingsapparat Volvo Cars satt upp är synergierna och vinsterna av en eventuell samverkan marginella.
Istället menar Nordlander att Geely rent allmänt, men av andra affärsskäl, har mycket att vinna på gå in på den tyngre transportmarknaden. Särskilt sett i perspektivet av den kinesiska marknaden. Volvo producerar framför allt fordon avsedda för längre och tyngre transporter och för ett land som Kina, med mycket omfattande planer på upp- och utbyggnad av städer, infrastruktur och anläggningar, finns det en rad goda anledningar för en sådan satsning.
Att komma in på denna marknad kräver dock rätt ”kinesiska” kanaler till de ställen där besluten om investeringar tas. Denna fråga har flera dimensioner än de rent företagsmässiga; i Kina betyder exempelvis den politiska beslutsgången mycket, vilket bör tas med bland bakgrundsskälen. Kopplingarna mellan företagsvärlden och den politiska är av stor betydelse.
Vidare, Volvo är i och för sig sedan tidigare också delägare i kinesiska lastbilsföretaget Dongfeng. Men Dongfeng har flera partnerskap med andra spelare och en adderande kanal, som Geely, är aldrig fel. Man får med ett ”Geelypartnerskap” ytterligare en viktig väg till besluten i sina händer. Bra för Volvo lastbilar, bra för Geely.
Autonoma fordon och elbilar högt prioriterat. Klart är vidare att samvaron mellan AB Volvo och Volvo Cars ur ett historiskt perspektiv inte är någon nyhet. Bolagen var ju under hela sin initiala tillvaro ihopkopplade, ett samgående som splittrades när Ford köpte personvagnsdelen 1999. Geely köpte sedan Volvo Cars när Ford sålde bolaget i samband med efterverkningarna av investmentbanken Lehman Brothers krasch 2008.
Sedan dess har en hel del vatten runnit under broarna och bolagen som tidigare var tätt sammankopplade både finansiellt, organisatoriskt och produktutvecklingsmässigt gick åt olika håll.
* På produktutvecklingssidan har Volvo Cars efter Geelys köp utvecklat en mycket framgångsrik utvecklingsmodell baserad på lösningar från Siemens PLM (med den marknadsledande cPDm-lösningen Teamcenter) och Dassault Systemes CAD-mjukvara, CATIA, som fundament. På produktionssidan använder man också Teamcenter och Tecnomatix. Man har också inom Geely-ramen startat ett eget designerat produktutvecklingsbolag, CEVT, med uppgift att ta fram plattformar från vilka nya modeller och lösningar kan tas fram. Den plattform man nu byggt ut håller, enligt PLM-analytiker PLM&ERP News talat med, världsklass.
* Mjukvarumässigt jobbar man inom AB Volvo med lösningar som inte är särskilt långt ifrån Volvo Cars, även om skillnaderna finns där. Det är mjukvaror från Dassault Systemes (CATIA för hytterna, men programmet lär vara på väg att fasas ut), PTC Creo (CAD för motordesign, men på väg in även för hyttutveckling), PTCs PDM Link (primärt som CAD-vault), Siemens PLM (vissa moduler och specifika programlösningar, typ Product Costing, CD-adapco för simulering, Mentor och TC/Tecnomatix för linjebalansering) och KOLA (egenutvecklat ”PDM-system” för produktkonfiguration).
Dock har bolagets väg framåt när det gäller PLM kantats av en del problem, bl a lär satsningen på DS ENOVIA (cPDm-backbone från Dassault) ha kostat en hel del; en investering som senare ersattes med PTCs PDM Link. Denna typ av problematik är i och för sig ingen ovanlighet i branschen, men felsatsningar av den här kalibern kostar ofta stora pengar; det kan röra sig om upp till hundratals miljoner. Med sånt i bagaget lär man också agera med en viss försiktighet när man går framåt i eventuella gemensamma satsningar.
Så ser de båda bolagens viktigaste programfloror ut idag, men som sagt, det är tveksamt om det finns mer än synnerligen marginella vinster att göra på att sätta upp gemensamma satsningar/plattformar i detta. Det lär inte vara värt kostnaderna kontra intäkterna att göra några dylika satsningar.
– Traditionellt har man försökt att separera och särskilja alla tänkbara problem och hantera dem med dedikerade funktioner, vilket medför att systemet måste täcka in ett stort antal scenarier, säger han. Man kan täcka in ett stort antal olika fall men förr eller senare så händer det oväntade och då kan olyckan vara ett faktum.
Benderiusteamet har i motsats till den traditionella utvecklingsmodellen valt att se det autonoma fordonet som en helt ny typ av fordon. Det ska mer likna en biologisk organism än ett tekniskt problem, hävdar Benderius.
– Biologiska system är de bästa autonoma systemen vi känner till, säger han. Ett biologiskt system tar in information från omvärlden via sina sinnen och agerar direkt och säkert, så som en springande antilop i sin hjord, eller en hög som slår sitt byte på marken. Redan innan människan fanns hade naturen en lösning, så låt oss lära av den.
Eldrift och självkörande fordon – potentiellt samverkansområde? Men det finns dock utmaningar där en viss samverkan skulle kunna ge något, även om det också här känns en aning långsökt.
På agendan står idag nämligen också, med hög prio, utveckling av elfordon och självkörande lösningar. Allmänt finns det i detta ett värde; ju fler som kan dela på notan för utvecklingsarbetet, desto bättre möjligheter att få fram de resurser som behövs för att utveckla världsklass lösningar. Men även här är skillnaderna i behoven stora och kunskapsnivåerna i samtliga bolag ännu något nymornade.
* Volvo Cars har i och för sig jobbat en tid med elbilar, tagit fram hybrider och satsningen på nya Polestar (som ska bli ett eget elbilsmärke i premiumklassen) är stor. Här befinner man sig dock ännu i långa stycken i en lärande- och uppbyggnadsprocess. Tillverkningskapaciteten ligger på planeringsstadiet och anläggningarna ska byggas. Flera konkurrenter ligger före.
* På Volvo lastbilars sida är detta med eldrivna lastbilar också mer ett experimentellt område och de färdiga ellastbilarna lär dröja. Lite grovt tillyxat skulle man kunna säga att man även här befinner sig i en lärande- och uppbyggnadsprocess.
Men på sista raden är eldrift något som också kommer att sprida sig snabbt inom lastbilssektorn; inte minst drivet av Teslas senaste lansering på området. För att inte hamna på efterkälken gäller det att agera snabbt och bestämt och ju större resurser som kan avsättas för produktutveckling på detta område – desto bättre.
Möjligen kan det finnas vissa fördelar på forskningssidan att ta gemensamma grepp för att utveckla elbaserade drivlinelösningar. Men en sådan utveckling känns inte särskilt trolig.
När Lastvagnar har sökt samarbeten har man hittills, efter vad som är känt, inte vänt sig till Geely eller Volvo Cars. Däremot inledde man så sent som i november i år samtal med sydkoreanska Samsung om att utveckla eldrivna lastbilar.
När det sedan gäller de autonoma fordonen så är behovsbilden också något som står emellan synergier i samverkan. Personbilar kommer att förbli individuella enheter med egna autonoma lösningar för varje bil. Till skillnad mot detta verkar trenden på lastbilssidan idag handla om att utveckla trailersystem. D v s, man kommer att köra i konvoj med en chafförsdriven ledarbil som kommunicerar med en rad av efterföljande, förarlösa lastbilar.
En hel del alltså som talar emot någon mer omfattande teknisk samverkan. I alla fall på kort sikt.
Det är inte ens säkert att man varken kan eller vill utnyttja hela potentialen när det gäller möjliga samarbetsområden. Trots allt är det inte frågan om något majoritetsägande för Geely Holding, som gör att man kan ”diktera” det här bitarna.
Däremot ser de affärsmässiga fördelarna för båda bolagen bra ut om man vill växa på den kinesiska marknaden. Det är dagsläget okänt om det föreligger några problem i samverkan mellan Volvoägda lastbilsföretaget Dongfeng och AB Volvo, men det är hur som helst av värde att etablera en Geelykanal in mot den kinesiska marknaden.
Hur ser den stora planen bakom köpet ut? Det är mycket svårt att sia om den saken. Vad har Geely och Li Shufu i kikaren? Blir det återigen ett stor-Volvo där man trots allt kommer att ta fasta på att dela på sånt som går att dela, exempelvis teknisk grundforskning kring el- och autonom drift? Eller där man tar sikte på att bygga upp vissa gemensamma funktioner kring försäljning och marknadsföring?
Vissa möjligheter finns det och klart är att affären i sig är mycket oväntad. Somliga kallar den t o m, ”en skräll”. Men att bara köpa en engångspost med aktier och sedan lura skymning i någon slags allmän investering verkar vara inte vara troligt. Det måste finnas en större plan bakom köpet.
Vad denna består i lär klarna under de kommande månaderna. I detta kan man gissa att Volvo Cars chef, Håkan Samuelsson, har ett finger med i spelet. Han är inte bara Volvo Cars koncernchef utan sitter idag också i AB Volvos styrelse. Han har också ett förflutet både i Scania och Volkswagenägda lastbilstillverkaren MAN. Samuelsson kan kort sagt automotivesegmentet utan och innan.
Samuelsson kan mycket väl visa sig vara en nyckelperson i ett framtida stor-Volvo. Tiden som chef för Volvo Cars har varit mycket lyckosam med rekordförsäljning av fordon och mycket goda finansiella vinster för koncernen. Han är också känd som en person med mycket stora ambitioner.
Det ska bli spännande att se vart detta leder.
