Formuleringarna blir, inte utan skäl, gärna lätt grandiosa när det gäller avtal med världens största flygindustrispelare. Boeing har en logo som alla inom PLM- och ERP-världen vill ha på sina powerpoints över kunder. När bolaget annonserade sin satsning på Dassaults 3DX var det därför ett tungt besked för Siemens PLM. Men nu visar det sig alltså att man får något av en revansch. Så här skriver Siemens PLM i en pressrelease:
”Som världens största flygbolag är Boeing redo att leda industrin de närmaste 100 åren med Siemens som partner, och erbjuder en uppsättning tekniker för att möjliggöra nästa generations design och tillverkning genom ökad automation och digitalisering.”
Man tillägger vidare, vilket också blir en släng mot Dassault Systemes, att beslutet att satsa på Siemens, ”följer efter en omfattande analys av tillgängliga lösningar, inklusive nuvarande och framtida möjligheter, teknik flexibilitet för att möta förändrade krav i verkliga applikationer och övergripande affärsvärde till Boeing.”
”Man kan inte byta program hur som helst.” Det är också sant att vad man företar sig inom IT och PLM på flygsidan präglas av långsiktighet. Att utveckla de komplexa system som moderna flygplan innebär kräver lösningar som håller över tid. Inte minst gäller detta produktdata och filformat. Ett flygplan beräknas ha en livstid på åtminstone 40-50 år och även om PLM-världen utvecklas med stormsteg och nya disruptiva lösningar ser dagens ljus måste det som utvecklas bygga på data som är tillgängliga under ett flygplans hela livstid.
Därför är långsiktiga beslut viktiga. Man kan kort sagt inte byta mjukvaror eller PLM-plattformar hur som helst. Det kommer i skenet av detta därför inte som någon överraskning att Boeings planer på att standardisera allt på Dassaults 3DX-plattform blir svårt, för att inte när det gäller vissa områden vara näst intill omöjligt. Vi ska lite längre ner i artikeln närmare gå in på skälen till detta.
Ger Siemens en viktig roll inom el- och elektronikdesign. Först ska emellertid konstateras att det nya Mentoravtalet alltså är långsiktigt och ger Siemensteknik en avgörande roll inom områdena elsystemdesign, elektronikdesign och mekanisk analys.
– Med fokus på teknik från Siemens ’Mentor Graphics-förvärv kommer Boeing att standardisera på en gemensam plattform för allt som relaterar till halvledardesign och -verifiering, kretskortsdesign och tillverkning, liksom konstruktion och tillverkning av elanläggningar (inklusive ledningsnät), samt termisk och vätskeanalys av mekaniska konstruktioner, säger Siemens PLM-chefen, Tony Hemmelgarn, och tillägger:
– Vi är förstås stolta över att ha blivit utvald som en av Boeings partners för att kunna förverkliga sin vision och omvandling under det kommande århundradet. Vår förmåga att hjälpa kunder att driva digitalisering och förverkliga innovation är en kärnstyrka och vi är glada över att Boeing värderar den styrkan.
Från Boeings sidan konstaterar John Harnagel, direktör för ingejörssidan inom Boeing Defense och Space:
– Vårt partnerskap med Siemens-Mentor-teamet kommer att kombinera toppmoderna elektriska designverktyg med Boeings stora erfarenhet och kunskap i vår 2CES-transformation av elektrisk design.
Problemet med stora principbeslut är
att verkligheten har en tendens att komma emellan.
Vad betyder det när ett företag säger att man, ”satsar på en enda PLM-plattform för hela organisationen” och tillägger att, ”sett över tid ska alla andra lösningar fasas ut?”
Klart är att allt inte alltid blir, eller ens kan bli, som man tror. Problemet med stora principbeslut är att verkligheten ofta har en tendens att komma emellan.
För närvarande har Boeing två stora PLM-plattformar. Dessa inkluderar verktyg från både Siemens PLM (Teamcenter och NX CAD) och Dassault (ENOVIA V5 och CATIA). Båda plattformarna används på kommersiella sidan. Ett flygplansprogram, 787, använder Dassaults lösning; andra program använder en äldre version av Teamcenter för BOM-hantering, med CATIA V5 på CAD-sidan, enligt Swope. På militärområdet är Teamcenter en stor aktör, men när det gäller PLM-verktygen i stort och cPDm ligger i färdens riktning ett byte till Dassaults 3DEXPERIENCE-lösningar.
Enligt en tidigare intervju med Dassault’s Aerospaceansvarige, David Ziegler, i PLM&ERP News, har Boeing avancerat framåt med implementeringen av 3DX enligt plan. Arbetet har påbörjats parallellt på flera domäner. Men exakt hur detta med standardiseringen på enbart denna plattform slutar blir osäkert i skenet av dagens besked från Siemens PLM.
På gränsen till ogenomförbart. Ett viktigt problem i denna kontext är alltså vad som händer med andra lösningar som redan finns och som används inom specifika områden, till exempel programvara från ANSYS, MathWorks, Mentor Graphics och andra.
– Relationerna med alla våra PLM-leverantörer kommer att fortsätta under en tid. Vi har dessa system på plats, de driver vår verksamhet eller producerar viktiga resultat på flera områden och spelar en mycket viktig roll. Men vi vill vara mycket avsiktliga i vårt tillvägagångssätt och utnyttja det värde som 3DEXPERIENCE ger oss så fort som möjligt, säger Boeings Kenny Swope.
Men, som framgår av denna artikel kommer standardiseringen på 3DX att bli en tuff utmaning i en organisation med mer än 40 000 ingenjörer och produktutvecklare.
Att förändra programfloran, utbilda medarbetare i det nya och stöpa om flödena i en sådan jätteorganisation blir på gränsen till ogenomförbar som konsekvent företeelse.
Simulering är till exempel i grunden en fråga om förtroende. Man måste som beräkningsingenjör känna att man kan stå för de resultat som presenteras av programmet. Om man har arbetat med ANSYS i 20 år vet du programvarans komplexa och så kan du tolka resultaten på ett korrekt sätt.
Samma sak gäller IC och PCB design. Om man har designat kretskort i Mentor år efter år, ger en tänkt ersättande Dassault-lösning en hög tröskel att passera, oavsett bolagsledningens teoretiska idéer om ökad effektivitet. Kort sagt handlar det inte bara om tekniska möjligheter, metodik och disruptiv teknik. Det är också ett problem med psykologi, känslor och svårigheter när det gäller att bedöma de långsiktiga effekterna av ny teknik.
Idag står det klart att Boeings beställning i stor utsträckning bekräftar detta resonemang.
