Vad som gör dagens meddelande om satsningen på Aras speciell är alltså att det finns flera PLM- och PDM-system inom Renault. När det gäller mjukvarukonfiguration har man också jobbat med egenutvecklade lösningar, men ingen av dessa har uppenbarligen ansetts räcka till för att hantera programvaruutveckling när det gäller konfiguration för bilarna i drift.
Aras kommenterar detta med att, ”de (Renault) i detta behöver ett PLM-system som är tillräckligt flexibelt för hantering av konfigurationer på hög nivå och full spårbarhet över livscykeln”.
Spårbarheten är sålunda en av nyckelkapabiliteterna man tar sikte på genom att implementera Aras PLMs konfigurationshantering.
Långt driven programkonfigurationshantering. Klart är också att Aras PLM-plattform skördat en rad framgångar inom de avancerade automotive- och aerospaceindustrierna, med tunga, omfattande beställningar från t ex GM, BMW, Airbus och brittiska BAE Systems.
Med denna lösning hävdar Aras’ Stephane Guignard, VP South EMEA, att det blir möjligt för Renault att skapa en uppsättning olika tekniska applikationer, vilka alla bygger på långt drivna PLM- och konfigurationshanteringslösningar. Ingenjörerna kommer med dessa verktyg att kunna sätta ihop konsistent sammanhållna ”mjukvarukonstellationer” i de konfigurationer som behövs för att ge varje variant av ett fordon från bolaget de förutsättningar som behövs för att upprätthålla driften enligt de önskade kapabiliteterna.
Varför valde man Aras? I pressmaterialet pekar man på plattformens flexibilitet, förmåga att uppfylla specifika krav och ”garantier” mot att applikationerna inte kommer att bli obsoleta.
Stephane Guignard pekar på, ”bilbranschens karaktäristiska strävanden efter att kunna ta nya modeller – och ny fordonsteknik – till marknaden så fort som möjligt.”
– Med en flexibel plattform för hantering av produkternas livscyklar kan tillverkare med de rätta verktygen få en tydlig fördel i denna marknadskamp. Genom valet av Aras får Nissan, Renault mycket goda förutsättningar i detta.
PLM är ingen söndagspromenad. Det är ingen liten marknadsspelare som Aras fått upp på vagnen. Groupe Renault har gjort bilar sedan 1898 och är idag en internationell grupp med flera varumärken. Renault, Dacia och Renault Samsung Motors, Alpine och LADA är de mest framstående. År 2017 såldes man tillsammans nära 3,76 miljoner fordon i 134 länder.
Totalt har man i Groupe Renault mer än 180 000 personer anställda och driver man driver 36 tillverkningsanläggningar över hela världen.
Att koordinera produktframtagningen och skapa rationella förutsättningar inom utvecklingsarbetet i en grupp med så många företag och som sträcker sig över så många geografier är ingen söndagspromenad. De tekniska utmaningarna är stora i en bransch som bara under de fem senaste åren präglats av enormt snabba teknologiska framsteg på alla fronter, fordonsfunktionalitet, utveckling, tillverkning, distributionsmodeller, affärsmodeller och slutanvändarnas önskemål.
PLM- och ProduktInnovations-systemen (PIP) spelar i detta en helt avgörande roll i produktframtagningsmiljöer där dessutom legacysidan, ”arvegodset”, ska kombineras och fås att fungera ihop med allt det nya och på sista raden förhoppningsvis resultera i lönsam tillväxt.
Renaults PLM-laguppställning: Från Dassault till Siemens och PTC…
Så, hur ser Renault Groups ”laguppställning” ut på PLM-sidan. Bilden ovan speglar i detta hur läget såg ut i mitten av 2017. Renaults PLM-ansvarige, Eric Delaporte, berättade i ett anförande under PI Congress i Berlin 2017 att bolagets NewPDM-plattform bygger på Dassaults ENOVIA V6 och 3DEXPERIENCE-plattformen. Legacymässigt är det CATIA V5 som är det bärande CAD-programmet, men man har i de nya projekten gått över till DS’ V6-lösning även där. BOM-hanteringen (Bill of Materials) sker i Signe (IHS), medan tillverkningen huvudsakligen hanteras i DS’ DM-mjukvara (Digital Manufacturing), DELMIA, vilken också den är del av bolagets 3DEXPERIENCE-plattform. Men även Siemens PLM finns här representerat via bolagets Teamcenterlösning (Process Simulate) som används till BiW (”karosser”).
Kravspecifikationerna (”Requirements Management”) görs i Doors, medan eftermarknadsbiten hanteras i PTCs Phenix.
Totalt är man i dagsläget uppe i 12 500 användare inom NewPDM-programmet.
Precis som i de allra flesta fall är det således en mycket diversifierad arsenal av digitala utvecklingsverktyg.
En viktig bit i utvecklingsarbetet utgörs av det man kallar för en ”smart configurable digital mock-up”, alltså en, ”intelligent digital 3D-modell”.
– Med en smart digital mock-up kan vi inom ramen för PLM-lösningen visualisera och konfigurera en rad funktioner. Vi kan kort sagt ”filtrera fram” och definiera alla tillgängliga BOM-varianter och omfånget är enormt stort – det finns 10 000-tals varianter beroende på vilka karaktäristika man vill att ett fordon ska ha. För elektriska fordon talar vi om upp till 100 000 varianter. Vidare kan vi med dessa smarta mock-ups också hantera dataeffektivitet, milstenar under utvecklingsprocessen, attribut och egentligen det mesta som är kopplat till ett fordon, säger Laporte.
Delaporte berättade också i Berlin att man precis hade lanserat en pilot kallad LCI, vilket är en gemensam innovations-plattform baserad på 3DEXPERIENCE. Målsättningen är att få en ökad transparens i projekten, snabbare utveckling av nya koncept, förenklad spridning av processer och annat relaterat till projekten och förbättrad samverkan mellan de olika disciplinerna inom fordonsutvecklingen. På plattformen kan man förstås sköta all 3D-modellering, simulering, social samverkan, och annat.
– Vi ser LCI som nästa stora kliv efter NewPDM, konstaterade Laporte.
Svenska Eurosteps ShareAspace-hub
för datautbyte inom Nissan och Daimler-allianserna.
Vad som komplicerar Renaults behov när det gäller utbyte av data med andra intressenter i produktutvecklingsarbetet är att man ingår i allianser med japanska Nissan och tyska Daimler Mercedes. Båda två dessa fordonsutvecklare jobbar i signifikant Siemens PLM-präglade miljöer med Teamcentersviten som ”backbone” och med Siemens NX som CAD-mjukvara. Det är här svenska Eurostep kommer in med sin ShareAspace-hub för datautbyte i STEP AP242 och Siemens JT-format. Här importerar och exporterar man filer till och från Renaults NewPDM-system.
Detta sagt står det klart att det inte alltid är enkelt, eller ens möjligt, att på ett nöjaktigt sätt lösa alla problem inom ramen för en plattform. Vilket är den naturliga tolkningen av att man på mjukvarukonfigureringsområdet nu satsar på att ta in Aras PLM-mjukvaran.
Kan en plattform klara allt? Det talas i denna utvecklingsloop ofta om att teknik- och affärsplattformar måste komma ihop och bli vad som möjligen lite slarvigt på engelska kallas för ”business platforms”. Och en särskild utmaning är just att koordinera alla rörelser i detta. Det kräver goda, men kanske framför allt breda, IT-styrningsförmågor (”IT governance”) vid sidan av alla tekniska kapabiliteter. Kan en enda plattform lösa allt detta? Knappast. Men Dassault Systemes, under den visionäre ledaren, Bernard Charles, gör under alla omständigheter tappra försök att bli denna ”den enda lösningen”.
Dagens besked från Renault visar att det är en utomordentligt tuff uppgift, gränsande till det omöjliga. Man får nog, i de organisationer med ambitioner att äga hela processkedjan, inse att dagens IT-landskap är, och kommer att förbli, diversifierade. Ingen klarar allt.
