Det var i mitten av året som Volkswagenkoncernen avslöjade avsikten att byta namn på sin lastbilsdivision, VW Truck & Bus, till Traton Group. Det fanns redan då iakttagare som menade att detta kunde innebära att man var på väg att notera enheten. Inte minst relaterat till vad divisionschefen, f d Mercedesmannen, Andreas Renschler, sa i samband med detta:
– Det nya namnet är ett sätt för oss att bli mer självständiga och unika. Namnet kommer också att främja vår synlighet som ledande koncern för innovativa transportlösningar. Det kommer att öka vår attraktionskraft för nya talanger och för kapitalmarknader, sa Renschler i en kommentar.
Attraktiva märken med kommersiell kraft. Hur som helst innehåller divisionen en hel del attraktiva märken på transportmarknaden: MAN, Scania, Volkswagen, Caminhões e Ônibus och RIO. Den kommersiella kraften är det heller inget fel på, ifjol sålde Tratongruppens varumärken cirka 205 000 fordon totalt. Utbudet i denna grupp omfattar lätta nyttofordon, lastbilar och bussar, som produceras på 31 platser i 17 länder. Företagets personalstyrka uppgår till cirka 81000 över hela världen. Sammantaget en stor global spelare sålunda, som uppvisar god konkurrenskraft på marknaden. När det gäller tunga fordon över 16 ton finns man bland företagen i toppen i tuff konkurrens med bl a ledande Volvo Group och Mercedes Daimler.
I förra månaden uppgav källor med insyn i bolaget att Volkswagen avser notera sin lastbilsenhet, Traton Group, under nästa år, men att tidpunkten kommer att bero på marknadsförhållandena.
Klart är vidare att de dominerande lastbilsutvecklarna inom Tranton, SCANIA och MAN, kommit en bit på väg när det gäller samverkan mellan de båda enheterna. Till saken hör att att tonläget tidigare var tämligen uppskruvat dem emellan, vilket i långa stycken hängde samman med olikheterna i bolagens produktutvecklings-, tillverknings-, marknads- och försäljningsupplägg.
Från CATIA och ENOVIA V5 till 3DEXPERIENCE. Inte minst är SCANIAs PLM-plattform i långa stycken olik MANs och unik, sett ur ett allmänt PLM-perspektiv. Kort sagt PLM i världsklass och en lösning som många branschspelare tittar avundsjukt på. Man är mycket långt komna i detta hos den svenska lastbilstillverkaren, med sin klassiska framgångsmodell, präglad av en extremt långt driven modulbaserad kapabilitet att skräddarsy fordonen relaterat till varje kunds specifika behov. Plattformen är idag under uppgradering till Dassault Systemes 3DEXPERIENCE (3DX) efter ett principbeslut taget under fjolåret. Siktet är inställt på att ha den uppgraderade plattformen i drift 2020-21, från att tidigare varit baserad på bland annat på den franska PLM-utvecklarens V5-lösningar av CATIA (CAD), ENOVIA (cPDm) och i viss mån DELMIA (DM, Digital Manufacturing). 3DX karaktäriseras i detta som V6. Fortsatt är dock SCANIAs egenutvecklade OAS-plattform – en produktdatabas och konfigurationslösning – en central hub i den svenska lastbils- och busstillverkarens PLM-upplägg.
Traditionellt har arbetsgången, stiliserat, sett ut så här: Bill of Materials, eBOMen (engineeringBOM, ”konstruktionsBOM”), hanteras via OAS, medan byggblocken, parter och sub-assemblies hanteras via ENOVIA. BOM-strukturen flyttas sedan till det egenutvecklade MONA-systemet där produktions- och byggstrukturer prepareras. Det senare kan egentligen beskrivas som SCANIAs mBOM (manufacturingBOM, ”tillverkningsBOM”). Till saken hör att MONA-lösningen haft vissa begränsningar när det gäller varianthantering, vilket med stor säkerhet är ett av de områden där man nu förväntar sig att kunna lösa inom ramen för Dassaults 3DEXPERIENCE.
En utmaning för Dassault, som inte får gå fel. För Dassault var och är i högsta grad SCANIA-beställningen av största betydelse. Inget får gå fel över tid när siktet är inställt på att göra denna installation till en mönsterimplementation och ett ”affischnamn” för 3DXs förträfflighet inom automotive. Man har ögonen på sig, gissningsvis också tuffa kontraktsklausuler att leva upp till och satsningen på implementationsstödet är omfattande.
Man kan utgå ifrån att de långsiktiga visionerna kring både 3DX och den kommande V7-lösningen – där inte allt är känt idag – varit tunga skäl för Scanias val. Precis som det visionära spelade en avgörande roll för svenska telekomjätten Ericsson, vars val av Dassault som leverantör först och främst avgjordes på visionen. Dassault ställde i samband med denna deal upp långtgående garantier inför framtiden innebärandes att stora satsningar skulle göras för att skapa en lösning som Ericsson kunde vara nöjda med. Som så ofta i dessa komplexa sammanhang har implementationen inte varit problemfri. Planen, som ursprungligen talade om ca 15 månader innan 3DX skulle vara fullt impementerad, är försenad och har skjutits fram.
Att implementera 3DX i den ännu mer komplexa produktutvecklingsmiljön i SCANIA är på inget vis enklare, men intrycket är att SCANIA, vis av erfarenheten från V5, tagit höjd för eventuella komplikationer, bakat in detta i sin ursprungsplan och är därmed bättre ”rustade” att klara tidsplanen. Det nya systemet ska enligt tidigare uppgifter alltså sättas i produktion 2020-21.
Andreas Renschlers ”fredsstrategi”. Men MAN då – hur ser det ut där? Det finns klara skillnader: MAN bygger upp sin PLM-struktur kring PTCs Creo (CAD), Windchill (cPDm) och i viss mån på Siemens Tecnomatix när det gäller DM (”digital tillverkningshantering”). Man behöver inte gräva djupare i MANs upplägg för att inse att kompatibilitet och synkronisering kan vara ett problem. Så, hur får man ihop detta med SCANIAs upplägg?
Denna fråga var en av de första Andreas Renschler hade att ta ställning till när han tillträdde som chef för VWs lastbilsdivision för några år sedan. På sista raden handlar det om att i möjligaste mån utnyttja de fördelar som en synkronisering av produktframtagningen kan generera. Ett sätt att möta detta är att etablera en samsyn på hur man kan utnyttja de båda enheternas individuellt mest starka sidor. Detta kan göras genom att man tittar på område efter område, utvärderar och sedan bestämmer sig för vad som kan vara lika i lastbilarna ifråga om system, komponenter och parter. Symboliskt kan det handla om att svara på frågor som: Vem gör växellådorna? Vem gör motorerna? Hjulupphängningslösningarna? Etc.
Då blir frågan om vilka mjukvaror och plattformar som används i produktutvecklingen och de konceptuella uppläggen av mindre betydelse och därmed inte lika stridbara som om någon av parterna ska byta till den andres system.
Men, och det är en viktig poäng, genom detta förfarande kan man samtidigt etablera större serier av system, komponenter och parter, vilket har en prispressande inverkan på kostnaderna för varje del som kan ”tryckas in” i systemet.
Ovan beskrivna strategi tycks i princip ha varit den väg som Renschler anslagit; man skapar en tydlig ”teknisk” uppdelning om vem som gör vad, delar på såna komponenter som går att dela, får därmed större serier och kan skjuta problematiken kring samgående av mjukvaruplattformarna åt sidan.
Prestigelöshet och tillåtande miljöer. Med detta på plats kan man istället vända blickarna åt ett annat håll för att möta de utmaningar som alla aktörer inom automotive både står mitt i och har framför sig. Vi talar i detta om de allmänt disruptiva teknologier som nu dels redan implementerats och dels står på tur; IoT-uppkopplade fordon, IIoT och Industri 4.0-baserade tillverkningsprocesser, elektrifiering av drivlinorna, prediktiva kapabiliteter, digitala tvillingar och trådar, nya tjänstebaserade affärsmodeller och självkörande fordon. Den tekniska utvecklingsproblematik som nu växer upp som en ”tsunamivägg” av utmaningar framför produktutvecklarna i branschen kräver fokus på lösningar.
Man behöver i detta en organisatorisk prestigelöshet, flexibilitet, kreativa och tillåtande miljöer och inte minst på ”verktygssidan”: Product Innovation Platforms (PiP), med utbytbara och lättpåkopplade moduler som bygger på att man i alla lägen inte blir hänvisade till en enda plattforms lösningar, utan ges tillfälle att kunna använda ”best-of-breed-verktyg”, oavsett vem som utvecklat dem.
CIMdata om SCANIAs och MANs utmaningar. Konklusionen av allt detta är, för att citera PLM-analytikern CIMdatas, Stan Przybylinski:
– Lastbilar står inför många av samma problem som bil och transport i allmänhet, säger han till PLM&ERP News. Optimering av intäkter från ”konfigurations-till-order-produkter” kräver mycket stark metodik för konfigurationshantering. Samtidigt är flera av dessa komponenter beroende av programvara och elektronik för att leverera användarvärde. Företag som SCANIA behöver även fortsatt expandera sina PLM-scope och PiP-upplägg för att säkerställa att de kan stödja sina smarta, uppkopplade produkter.
Denna trend, hävdar han vidare, kan också erbjuda både SCANIA och MAN möjligheter att etablera en rad nya produkter som tjänster (vilket man för övrigt redan gjort); företrädesvis då tjänster som går utöver service och reservdelar.
– Många företag letar efter systemteknik, processer och verktyg för att förbättra sina produktutvecklingsprocesser för att stödja systemets beteende, såsom autonom drift och prediktiv analys. Den som lyckas här ligger bra till när transportbranschen kliver in i framtiden.
Traton Group, med bl a SCANIA och MAN har kommit en bit på väg i detta. Frågan är nu bara vad marknaden tycker och om VW-koncernen kan acceptera en eventuell värdering för att etablera ett aktieintroduktionspris.
Sett till avgörande bitar, som det industriella IT-stödet, i gruppens produktutvecklingsarsenal och lösningsupplägg ser utvecklingen positiv ut, även om en uppgradering till Dassaults PLM-plattform lär ta lite tid innan den är fullt implementerad, utnyttjad och kan ge utdelning i form av vässat produktframtagningsarbete.
Men, å andra sidan, utan en ”bortom PLM-plattform”, hade det framtida konkurrensläget kunnat vara mer utsatt.
Sammantaget är det föga överraskande att VW-koncernen, vid en eventuell börsintroduktion kommer att behålla en majoritetsandel i Traton Group.
