LÄSARTIPS! – Missa inte VF/PLM&ERP News artikel om Scanias val av 3DX på vår amerikanska systersajt, www.ENGINEERING.com, där den läggs upp i eftermiddag. Välj rubriken: ”Long-Awaited Success for Dassault in Automotive as Scania Bets on 3DEXPERIENCE”
Attraktivt kontrakt.
Som så ofta stod kampen om detta attraktiva kontrakt mellan de tre stora inom PLM, Dassault, Siemens PLM och PTC. I finalomgången ställdes Dassault mot Siemens PLM i en s k Proof of Concept (POC), efter att PTC fallit bort i ett tidigare skede.
En Proof of Concept kan beskrivas som en slags pilotomgång där man testar delar av de ingående lösningarna mot praktiska problemställningar.
Inget lättvindigt beslut. Men att byta systemmiljö är inget som görs lättvindigt. Om skillnaderna mellan finalkombattanterna bedöms som relativt små och att vinsterna med ett utbyte inte är tillräckligt stora för att matcha riskerna som är förenade med ett totalt systembyte, avstår man i nio fall av tio. Klart är i detta fall också att en övergång till Siemens PLMs alternativ inte bara hade inneburit en övergång till bolagets PLM-svit Teamcenter, utan också på sikt ett utbyte av CAD-system till Siemens flaggskepp NX.
Även om Siemens med all säkerhet ställt ett antal garantier för att ett sådant byte skulle kunna genomföras framgångsrikt, så är det alltid ett stort steg att ta.
Mot detta kan invändas att även ett utbyte av Scanias CATIA V5-baserade konstruktionsmiljö till 3DX V6 – man utvecklar i stort sett alla ingående lastbilskomponenterna, motorn inkluderad, i CATIA – även det innebär en hel del ifråga om reviderade designprocesser och migration av legacydata. Men i Scanias sammanvägda bedömning var steget trots allt för stort, speciellt med tanke på alla existerade processer och specialiserad programvara man under många år redan har utvecklat mot Dassaults plattform.
Så jobbar Scania med PLM.
Nu är det dock klart att ett CAD-systembyte på denna nivå inte är någon rakt igenom unik företeelse. Redan för ett par år sedan genomförde världsledande Daimler Mercedes framgångsrikt ett sådant byte, vilket innebar att man både inom biltillverkningen och på lastbils- och bussidan gick över från CATIA V5 till Siemens NX.
Naturligtvis finns det en rad skillnader mellan Scania och Daimler, bl a det faktum att Daimler redan var inne i Siemensrelaterade miljöer på PDM-området, där man hade Teamcenter implementerat. I Scanias fall gäller som framgått ovan dock inte detta. Man har istället en uttalad Dassaultmiljö, parad med den egenutvecklade OAS-plattformen, där man bl a hanterar produktdata-konfiguratorn.
Även relaterat till den fortsatta framtagningsprocessen jobbar man lite oortodoxt. Bill of Material, eBOM’en (engineeringBOM, ”konstruktionsBOM”), hanteras via OAS, medan byggblocken, parter och sub-assemblies hanteras via ENOVIA. BOM-strukturen flyttas sedan till det egenutvecklade MONA-systemet där produktion- och byggstrukturer prepareras. Det senare kan egentligen beskrivas som Scanias mBOM (manufacturingBOM, ”TillverkningsBOM”).
Till saken hör att MONA-lösningen har vissa begränsningar när det gäller varianthantering, vilket med stor säkerhet är ett av de områden där man nu förväntar sig att kunna lösa dessa begränsningar inom ramen för Dassaults 3DEXPERIENCE.
I allmänhet använder man sig inom Scania inte i någon större omfattning av MES-lösningar relaterat till kapabiliteterna i OAS och MONA, men när det krävs har man modifierat och anpassat Dassaults Apriso lösning. Scania har en tradition av att modifiera och utveckla (och därmed också ansvara för att underhålla och uppdatera) egenutvecklade system och inte primärt använda existerande kommersiella produkter och lösningar till skillnad från de flest andra större företag.
Ovanpå detta ska sägas att vissa delar av produktionsplanering och -styrning idag sker med hjälp av Dassault DM-mjukvara DELMIA som ju också behöver modifieras eller ersättas.
En stor framgång för Dassault.
För Dassault Systemes var Scanias beslut förstås en stor framgång. Inte minst efter problemen som omgärdat bolagets satsning på att bygga upp Jaguar Land Rovers (JLR) IPLM-plattform baserat på 3DEXPERIENCE. Efter i dagsläget 7 år är den ännu långt ifrån klar och används bara delvis. Istället utnyttjar JLR sin gamla produktutvecklingsstruktur, vilket är en kombination mellan Siemens Teamcenter som produktdata backbone och PLM system och CATIA V5/V6.
Dassault talar ogärna idag i termer av V5 eller V6, utan har lagt upp sin marketing på att plocka in alla bolagets lösningar under 3DEXPERIENCE-paraplyet. Trots detta finns det vissa viktiga skillnader mellan V5 och 3DX/V6, vilket gör att man på de ställen där man använder sig av 3DEXPERIENCE-komponenter skapat broar mellan versionerna för att göra det möjligt att ta sig igenom problematiken med versions och systemarkitektur skillnader.
Framför allt kan skillnaden mellan systemen definieras via att man i V5 jobbar filbaserat, medan V6 är uppbyggd efter en annan produktdatabaserad modell, där allt samlas i en enda databas. Detta innebär skillnader i arbetssätt som jämförelsevis inte ligger särskilt långt borta från de skillnader som uppstår när man byter, om man byter, till en annan systemlösning, t ex Teamcenter/NX.
Hur allt detta utvecklas i framtiden återstår att se, men klart är att Dassault nu satsar stort på att ta tillbaka det som inte vunnits inom automotive genom branschens V6-skepsis. I detta spelar givetvis också den kommande V7-versionen av 3DX en roll när den väl kan läggas upp på bordet.
Man kan utgå ifrån att de långsiktiga visionerna kring både 3DX och denna lösning – där inte allt är känt idag – varit tunga skäl för Scanias val. Precis som det visionära spelade en avgörande roll för svenska telekomjätten Ericsson, vars val av Dassault som leverantör först och främst avgjordes på visionen. Dassault ställde i samband med denna deal upp långtgående garantier inför framtiden innebärandes att stora satsningar skulle göras för att skapa en lösning som Ericsson kunde vara nöjda med.
Varianthanteringen av största betydelse.
För Scanias del är allt i det system man väljer som relaterar till varianthanteringen av avgörande betydelse. Den tysk-svenska lastbilstillverkaren har i dagsläget genom mångårig egenutveckling unika kapabiliteter när det gäller att skräddarsy lastbilarna till de individuella kunderna. Av de 60,000 fordon som såldes under 2015 var bara 1,2 lastbilar exakt likadant utformade, liknande siffror gäller för den andra svenska lastbilstillverkaren, Volvo som dock har en väsentligt större totalproduktion, även det stöttat av flerårigt egenutvecklade system. Det är en svindlande siffra, nästan alla fordon var alltså olika konfigurerade. Detta ställer enorma krav på varianthanteringen och är inget som Scania i något läge kompromissar bort. Man lugnt utgå från att kraven på Dassaults 3DEXPERIENCE är högt ställda och att man lagom till när det nya systemet skall börja sättas i produktion 2020-21, vilket tycks vara tidshorisonten, har en lösning som kan tillmötesgå denna långt driva diversitet.
Scanias ingenjörscentriska approach.
Vidare kan man påminna om att Scania har en ingenjörscentrisk approach när det gäller tillverkningen. En inriktning som styrs av modulärt tänkande, de Toyotainspirerade principerna om ständiga förbättringar och eliminering av slöseri i produktionskedjan. Det senare kan handla om sånt som luckor i takten vid produktionslinan. Väntan är i detta ett slags slöseri, som bör elimineras: ”Kunderna betalar inte för att vi sitter och väntar”, som förre Scaniachefen Leif Östling uttryckte saken.
En effektiv produktionslina är alltså en viktig del i Scaniakulturen. Här kan sånt som nya industrikoncept som Industri 4.0 ha en stor betydelse för den tysk-svenska fordonstillverkaren. Här borde Siemens PLM, med tillgång till Digital Factory-divisionens automationskoncept och till och med praktiska erfarenheter av att sätta upp denna typ av produktionslinor, haft en viss fördel kontra Dassault Systemes. Detta innebär nu inte att DS inte har relevanta lösningar, men man tenderar alltid att gå sin egen väg, vilket kan innebära en viss inlåsning av kunderna relativt mer öppna lösningar.
Ett djärvt beslut.
Det kan tyckas vara ett djärvt beslut av Scania att satsa på en lösning som än så länge har haft svårt att vinna acceptans inom automotive. Men det ska sägas att CATIA V5 dock haft en mycket stark position inom fordonsproduktutvecklingen; medan bolagets produktdata backbone ENOVIA inte varit lika framgångsrik. Istället är kombinationen mellan CATIA V5 och Siemens Teamcenter en vanligt förekommande inom automotive.
Klart är vidare att om man vill använda CATIA, 3DX-versionen alltså, måste man också implementera ENOVIA i en relevant version, som produktdata backbone. Detta kan innebära ett potentiellt osäkerhetsmoment i dagsläget och kommer hur som helst att kräva stora resurser att få upp på banan.
Men alldeles oavsett detta har Scania förberett sin 3DX-satsning noga. Resultaten för Dassaults alternativ har i detta varierat: För tre år sedan gjordes exempelvis en utvärdering där alla de tre stora fanns representerade, Dassault med den redan existerande V5-lösningen, Siemens och PTC. I denna hamnade både Siemens och PTC före Dassault. Ytterligare något år senare kördes också en POC med PTCs Windchill, som fick ett gott betyg med bl a bra värden gällande interaktionen med Scanias OAS-lösning. Men den föll framför allt på en viktig bit inom varianthanteringen: “Variantdriven relativ positionering”.
Man ska dock vara klar över att delarna i en helhet kan uppvisa en sak, medan helheten – när alla parametrar vägts in – kan få slutsatsen att bli en annan. Ett faktum som således i fallet med Scania fått helhetsbilden att väga över till Dassault Systemes fördel.
Idag är detta dock historia och Dassault kommer även fortsättningsvis att ha en dominerande position på Scania när det gäller kommersiella system.
Ska även MAN gå över till 3DX?
Inom parentes kan nämnas att likaledes Volkswagenägda lastbilstillverkaren MAN – gentemot vilka det råder en stor animositet inom Scania – kör med PTCs Windchill som backbone. I skenet av koncernledningens vilja att försöka hitta samordningseffekter mellan de två lastbilstillverkarna verkar dagens beslut att satsa på 3DEXPERINECE inte peka i en sådan riktning. Inte med mindre än att man också tänker sig att MAN ska gå över till 3DEXPERIENCE.
Vad beslutet innebär ifråga om OAS och MONA kontra Dassaults 3DX har det inte gått att få besked om.
Framtiden får utvisa hur man med den nya satsningen kan förvalta ryktet som en av branschens skickligaste lastbilstillverkare med en modulbaserad produktframtagningsprocess i absoluta världsklass.