Efter oktoberkraschen började Boeing uppdatera planens programvara så att flera sensorer skulle ge data till systemet som hindrar och korrigerar stallning. Det berättade bolagets talesmän i ett uttalande tidigare i veckan. Denna kritiska mjukvaruändring skulle ske senast i april, säger Boeing.
Spekulationen idag är att denna uppdatering kan ha kommit för sent. Förra söndagen kraschade en 737 MAX som flögs av Ethiopian Airlines, strax efter start i Addis Abeba och dödade alla 157 passagerare och besättning. I båda fallen tycks planen ha fallit ned från himlen plötsligt efter start och uppvisat liknande beteenden innan de kraschade.
MAX 737-modellen har en ny bladliknande sensor.
Klart är att 737 MAX är en ny design och två krascher med några månaders mellanrum har förorsakat globala larm med påföljande flygförbud för 737-modellen MAX utrustade med dessa system. Reaktionerna har varit snabba, med analytiker och branschregulatorer som alla uttryckligen uttrycker bekymmer och vidtar åtgärder genom att förbjuda Boeing 737 MAX-jets att flyga överallt.
Amerikanska FAA var senast ut att göra detta med hänvisning till att nya fakta framkommit dels från kraschplatsen och dels från ”nya detaljerade satellitdata”. Det här är vad vi vet hittills:
737 MAX, med sina större motorer, behövde en separat sensor för att avkänna stalleffekter, d v s att nosen hamnar i en felaktig nosvinkel uppåt i ett plan som minskar vingarnas lyftkraft. Stallsensorer är vanliga, men MAX är den enda 737a som har en bladliknande sensor på utsidan av planet, som automatiskt kan tvinga planet att trycka ner nosvinkeln när den känner av farliga stallningsförhållanden. Detta utan att någon från besättningen vidtar några åtgärder.
Gav felaktiga data.
Enligt den preliminära rapporten från Indonesiens NTSC och i en Boeing servicebulletin tillhandahöll Lion Air Flight 610 felaktiga data från AOA-sensorn. Det verkar som att besättningen kan ha försökt kämpa emot dåliga sensordata, en mängd varningar och ett automatiskt flygstyrningssystem som tycktes ha funktionsfelet att automatiskt vilja trycka ner planets nos upprepade gånger under 11-minutersflygningen. Markkontrollen kontaktades flera gånger av besättningen, som upprepade gånger begärde upprepade gånger tillstånd att återvända till flygplatsen.
Utbildade att hantera stallning.
På samma sätt som i Lion Air-kraschen, agerade besättningen på söndagens Ethiopian Air-flygplan. Man var i kontakt med markkontrollen och begärde upprepade gånger begärde tillstånd att återvända. Inom sex minuter försvann planet från radar och kraschade.
I en ovanlig säkerhetsvarning utfärdat efter Lion Air-kraschen instruerade Boeing piloter om hur man hanterar en, som det kallas, ”runaway trim –situation”. Piloter är utbildade att hantera stallning. 737 MAX har för detta en avstängningsknapp i mittkonsolen mellan piloterna, enligt Seattle Times.
MCAS kan alltid vara avstängd, säger Boeing. Men Seattle Times rapporterade när systemet var relativt nytt, att flera amerikanska piloter klagat på att Boeing inte hade gett dem tillräckligt med information om detta. Flygbolaget Uniteds pilotförening tog emellertid upp problemet och menade att träning på MCAS inte var nödvändigt, att det är ett system som skulle fungera obevakat, i bakgrunden.
Utvecklingsmiljön på Boeing
domineras av DS 3DEXPERIENCE-plattformen.
Generellt ska sägas att ny teknologi alltid står risken att innehålla komponenter som är felaktiga eller system av system som inte spelar perfekt ihop.
Inom Boeing-koncernen jobbar man med mängder av olika mjukvaror, på olika avdelningar och med olika utvecklingspartners och ett numera känt kritiskt problem är interaktionen och integrationen av komplexa system, där mjukvaror är bland det svåraste som finnas att integrera i produktutvecklingen. Boeing har tagit ett principbeslut att man ska jobba enbart på Dassault Systemes 3DEXPERIENCE-plattform. Beslutet tog 2017 och bolagets Kenny Swope sa i en PLM&ERP News intervju att målsättningen var att man inom 3-4 år skulle kunna jobba enbart med lösningar på 3DX-plattformen. Men verkligheten är att drömmen om ett enda system i den komplexa flygplansutvecklingsmiljön i det närmaste är omöjlig att genomföra; vilket också visat sig på Boeing. Istället för att fokuserat jobba på Dassaults plattform och med dess appar som CATIA och PDM-lösningen ENOVIA, finns fortfarande en uppsjö av olika lösningar på plats. Trenden är också att man istället för en konsolidering av programmiljön går mot att befästa diversiteten.
Alternativa mjukvaror som ännu fungerar som plattformar i produktutvecklingen är Siemens PLMs PDM/PLM-system Teamcenter, CAD-programmet NX och simulerings- och konstruktionsmjukvaran på EDA-området, Mentor. Men här finns på simuleringssidan förstås också mjukvaror från ANSYS och MathWorks, bara för att nämna några.
Simulering en nyckelteknologi.
Att få ihop en flygplansmodell som 737 MAX och koordinera och synkronisera mjukvaruinsatserna på IT-stöds- och PLM-sidan är sålunda en enorm utmaning. Och det där med att ha enbart DS’ 3DEXPERIENCE som plattform är som sagt inte i dagsläget realistiskt.
Klart är vidare att simulering har utvecklats till en nyckelteknik när det gäller utvecklingen av komplexa konstruktioner med ett otal system av system som ska spela ihop. Med den 3D-modell som byggts upp ska man i alla fall i teorin kunna simulera de flesta tänkbara scenarios som ett flygplan och dess system och komponenter kan utsättas för. Dels ska varje komponent var och en för sig simuleras och valideras, dels ska komponenterna senare kunna simuleras sammansatta i multifysiskt kapabla simuleringssystem. Även mjukvaror ska simuleras i sin kontext.
Man kan utgå från att Boeing kommer att titta närmare på sin organisation i detta och vidta de åtgärder som behövs för att stärka kollaboration, interaktion och integration.
