På VCE var Jenny Elfsbergs sikte inställt att på övergripande nivå identifiera och utvärdera teknik för framtida Volvo CE-produkter, titta på långsiktiga tekniska färdplaner och säkra bolagets innovativa kapacitet. Detta har förstås handlat om flera saker, men eldrift och frågor kring batterier till detta har varit ett fokus. Liksom alltid när det gäller varumärket Volvo – säkerhetsaspekterna.
Fördelen med innovationsarbete i en stor koncern. I en intervju från mitten av mars på IVT International.com säger hon om detta med eldrift och batterilösningar bl a att beräkningar av optimala batteristorlekar och laddningssystem inte är något som utvecklas av, ”supersmarta hjärnor i ett slutet kontor”. De kommer från tester.
– Ibland sker testningen i slutna miljöer, som när det gäller Volvos elektriska autonoma HX1-dumper (se iVT, november 2016, s 40, för en fullständig fallstudie), men vid andra tillfällen kan andra ställen i den stora Volvokoncernen vara provningsplatser för industrifordon.
– Elektriska bussar, exempelvis, har varit oerhört framgångsrika och kvalitetsfrågorna egentligen ganska få. Deras fordon har varit ett bra testområde för oss. Vi kan titta på hur batteritekniken utvecklas där och s a s ärva den; plocka över tillämpliga bitar till oss på CE. Inte på något överdrivet sätt – om den exempelvis inte visar sig passa oss, så gör den inte det och vi kan hoppa över och gå på något annat. Men det visar hur som helst på värdet av att finnas i en stor koncern.
El gör livet enklare för dieselmotorn. I intervjuen noterar man vidare att det trots stora framsteg mot elektrifiering ännu rasar en debatt om ifall rakt igenom elektriska maskiner någonsin kommer att bli genomförbara.
– Min åsikt är att den snabba utvecklingen som pågår just nu med batterilösningar är mycket intressant. Jag funderar i detta läge primärt inte över lösningars affärsmässighet, säger Elfsberg till IVF International.
Istället är tekniken i fokus. När den sedan väl är på plats – om den kommer så långt – först då gäller det att försöka skapa de kommersiellt hållbara lösningar som krävs. Men än är det en bit kvar gällande de tekniska bitarna.
– Om du ser på en större maskin kommer man, som läget är just nu, kanske inte att kunna lita på batterier inom en snar framtid, säger Elfsberg. Men man kan göra livet mycket enklare för dieselmotorn och ha elektrisk energilagring, eller åtminstone hydraulisk energilagring (i en hydraulisk ackumulator) och minska motorstorleken och få den att fungera effektivt i sina rätta miljöer.
Säkerhet alltid ett Volvofokus. Volvos varumärke är synonymt med branschledande säkerhetsinnovation. Det sitter i väggarna och är något som Elfsberg och hennes team varit mer fokuserade på än någonsin.
– Vi har nyligen haft flera kunder som sagt: ”Vi vill kunna berätta för våra anställda att de är i säkra miljöer när det arbetar för oss”. Det är ett viktigt skäl till att vi kontinuerligt tittar på säkerhetslösningar.
En ny viktig bit i detta, som Elfsberg pekar på, är ”Smart View”. Detta ger operatörerna ett ”in-cab-fågelperspektiv” på fordonet, vilket i alla lägen ger bra sikt över vad som händer runt fordonet. Om exempelvis en medarbetare till föraren befinner sig i fordonets blinda vinkel så är han eller hon ändå synlig för föraren och lämpliga åtgärder kan vidtas.
Sådana säkerhetssystem skulle kunna beskrivas som ”halvautonomiska”, men hur ser det ut när det gäller de senaste årens trend mot helt autonoma fordon?
Jenny Elfsberg menar att frågan inte är oproblematisk på något sätt.
– Om man låter maskinen ta över helt måste du övervinna den skepsis som finns i sammanhanget. Det är en förtroendefråga mellan människa och maskin. Området är mycket roligt och intressant och definitivt något utforska rent tekniskt. Men det är inte enkelt, labbmiljöerna lär inte räcka till.
Tufft med autonoma lösningar för byggplatsfordon. Bilindustrin tar redan idag stora steg mot helt autonom körning. Volvo Cars startar t ex sitt högprofilerade Drive Me-projekt i år, där 1000 förare kommer att rekryteras från allmänheten för att testa självkörande fordon på allmänna vägar i Göteborg.
Men byggarbetsplatser är en annan sak. På ytan kan miljön se enklare ut än myllret i exempelvis rusningstrafik i stadsmiljöer, men Elfsberg menar att några av problemen som måste övervinnas för att uppnå full autonomi faktiskt är tuffare hinder att ta sig över än de som existerar för bilar.
– Alla i vår bransch vill ”ärva” de tekniska framsteg som görs på bilsidan, säger hon. Men en autonom lösning skapad för vanlig vägtrafik är inte tillräckligt bra på en byggarbetsplats – miljön är kort sagt inte förutsägbar nog.
– Jag blir exempelvis förtjust över att en bil kan upptäcka en annan en bil framför sin front. Med i de flesta fall med dessa lösningar vet bilen inte om det är en älg som går på vägen eller om det är en sten som rullas där. Bilen kommer alltid att tolka det framförvarande som en annan bil. För en lastare som arbetar i ett stenbrott är det helt annorlunda. En ”grävare” måste kunna upptäcka grusbunkar, att det fungerar att gräva och att en lastdumper måste tillåtas komma väldigt nära din grävare. Så det måste finnas lösningar som varnar dig: ”Kör inte in i den, men gå in i den där.”
Det är en punkt som summerar skillnaden mellan fordon som helt enkelt skapas för att komma från A till B och fordon som med fysiska arbeten måste fungera nästan som bioniska förlängningar av människokroppen.
– På vägen måste alla fordon undvika varandra, avslutar Elfsberg intervjun. Våra maskiner behöver samarbeta och arbeta tillsammans.
