Vi ska börja med att notera att denna artikel med vissa tillägg (kring exempelvis skillnaden, för- och nackdelarna med den s k ”datadrivna” approach som DS utvecklat för 3DEXPERIENCE-plattformen). Artikeln har först publicerats på engelska på vår amerikanska systersajt, ENGINEERING.com, och är skriven av PLM&ERP News chefredaktör, Verdi Ogewell. För att läsa den engelska version, klicka på rubriken nedan:
”Dassault Claims TAI PLM Order is the Biggest of the Year and a Win-Back from Siemens”
Först en rekapitulering av den stora PLM-beställningen som TAI nyligen offentliggjort. Ordern till Siemens ligger enligt PLM&ERP News beräkningar på ca 13-14 miljoner dollar, i ett 11-årigt avtal.
Sammantaget har TAI därmed inom ett kort tidsperiod lagt PLM-relaterade beställningar värda uppemot 85 miljoner dollar, eller ca 535 miljoner svenska kronor. Stora pengar kan det tyckas, men det finns perspektiv som förändrar intrycket något: Nedbrutet i årliga PLM-belopp handlar det om 8,5 miljoner dollar, ca 76 miljoner kronor. Därmed ska konstateras att – sett till TAIs totala omsättning, som 2017 låg på ca 1,9 miljarder dollar, eller bortåt 17 miljarder svenska kronor – PLM-satsningen representerar en mycket liten andel av den totala årliga omsättningen; inte ens en halv procent.
Ursprungligen militärt, men den civila produktionen växer. Från Dassault Systemes sida är det alltså David Ziegler som drivit affären i hamn. Den nye DS-chefen för A&D är dock ingen duvunge inom området utan har viktiga positioner inom europeiska flygtillverkningsgiganten Airbus bakom sig – bl a 10 år inom affärsutveckling. Senaste projektet var att han påbörjade jobbet med det stora avtalet kring Airbus nyligen genomförda köp av kanadensiska Bombardiers C-serie, men innan det hela avslutades blev alltså han rekryterad till Dassault Systemes.
Det har också sedan länge funnits kopplingar mellan Airbus och TAI. Men ursprungligen bildades TAI för militära projekt. Bolaget inledde verksamheten 1973 med att samproducera de F-16-flygplan som Turkiet köpt av USA. Projektet var framgångsrikt och man fortsatte med andra projekt, bl a samproduktion av SF-260 Trainer och CN-235 Light Transport Aircraft 1986.
– Med samproduktionen av AS-532 Cougar-helikoptern 1997 lade vi till kompetens kring lösningar för roterande vingplattformar, säger bolagschefen, Temel Kotil. Detta blev också utgångspunkten för en utveckling där vi kunde tillföra kunskap och erfarenhet på ett ökande antal områden, bland annat civila flygprojekt.
Sedan dess har också TAI utvecklats till att bli ett centrum för teknik inom all design, utveckling, tillverkning, systemintegration, modernisering och eftermarknadsstöd för flygindustriell verksamhet i Turkiet. Bland de senaste större projekten är ett samarbete med Airbus för att designa och tillverka motorhöljet för Pratt & Whitney motorerna på Airbus SAS A320neo. För övrigt en modellserie som svenska flygbolaget SAS beställt 50 ex av med leverans mellan 2018 till 2023.
A320Neo-familjen har två motoralternativ, där TAI kommer att leverera höljena till PW1100G-JM-motorerna. Dessa kåpor är till för att skydda jetmotorn från yttre påverkan och vässar dessutom flygplanets aerodynamiska integritet.
Dessa A320Neo PW Nacelle, s k ”Fan Cowls” utformas och produceras i TAIs Ankarabaserade Kahramankazan-anläggning, där företaget redan designar och bygger bl a skevroder till vingar och stjärtfenor till AIRBUS A350 XWB-modellerna och roder till Airbus A330.
Men det riktigt stora projektet idag är militärt, där den stora utmaningen är utvecklingen av stridsflygplanet av JAS-typ (Jakt, Attack, Spaning), TF-X. Detta plan är tänkt att utrustas med två motorer och utvecklas av TAI med tekniskt stöd från brittiska BAE Systems. Flygplanet är planerat att ersätta det turkiska flygvapnets F-16-modeller och man tittar även på möjligheterna att exportera planet till utländska flygvapen.
Detta mycket avancerade allvädersplan kommer alltså att utvecklas på Dassaults 3DEXPERIENCE-plattform.
”En win-back gentemot Siemens”. Totalt räknar DS’ David Ziegler med ca 2 000 säten inom TAI när det gäller användarlicenser för 3DEXPERIENCE-plattformen och dess appar. Han hävdar vidare att ordern från TAI ska ses som, ”en win-back”, alltså att DS tar över något som Siemens PLM tidigare hade.
– Det stämmer, säger han. TAI använder förvisso Siemens cPDm-lösning Teamcenter inom Aerostructures, men där har man beslutat att istället använda ENOVIA, som är hjärtat i 3DEXPERIENCE. Men än viktigare; talar vi om TF-X-programmet så är det ifråga om omfattning det största flygindustriella någonsin i Turkiet och för detta har man valt 3DEXPERIENCE-plattformen, från design hela vägen till tillverkning.
Detta uttalande är svårt att värdera då Siemens å sin sida hävdar att man visst finns kvar med Teamcenter (TC) inom TAI. Det verkar också rimligt att man kommer att utnyttja Teamcenter för att fullt ut få fram den lösning kring digitala tvillingar som den turkiska flygplans-, UAV- och helikopterutvecklaren siktar på. Likaså kommer man troligtvis att fortsatt utnyttja TC i de pågående flyg- och helikopterprogrammen.
Vidare ska man vara klar över att närvaron med programvara inom TAI inte är någon nyhet för Dassaults del. Bolaget är, som så ofta inom flyg- och automotivesektorerna, representerat på CAD-sidan via sin CATIA V5-lösning. Man har huvudsakligen använt denna mjukvara inom TAIs Aerostructures Group och Helicopter Group, men med Siemens Teamcenter som produktdataryggrad.
Men uppdateringen till V6 och de mjukvarubehov som följer med TF-X-utvecklingens stora omfattning innebär också en ”organisk” tillväxt när det gäller Dassaults närvaro på TAI. Detta för med sig att det totalt blir fler CATIA-licenser och med uppgraderingen till V6 följer också fler licenser av cPDm-lösningen ENOVIA, vilken fungerar som ett ”backbone” när det gäller databassidan, kollaborativ PDM och translation av V5-baserade modeller som ska återanvändas i V6-miljöerna. Vidare tillkommer licenser för tillverkningsstödet via DELMIA, till viss del även DS’ Aprisomjukvara och CAE-program från SIMULIA-sviten.
Ziegler bekräftar också att TF-X-beställningen inkluderar lösningarna CATIA (CAD på V6-kärnan), ENOVIA (cPDm, ”PDM”), DELMIA (Digital Manufacturing, DM) och SIMULIA (CAE/simulering). Sammantaget för dessa produkter talar vi om summa ca 2 000 licenser.
– Ja, så är det, säger Ziegler. Jag har inga nedbrutna siffror för varje mjukvara, men totalt, i huvudsak på TAI, blir det ca 2 000 säten. Sen ska man vara klar över att antalet kommer att variera dels vartefter hur utvecklingsarbetet framskrider och dels efter hur behoven varierar över tid och var i projektet man befinner sig.
Dassaults nya ”Power By-lösning” klarar migrationproblematiken. Hur ser migrationsprogrammet ut när det gäller övergången från V5 till V6? Frågan är intressant av flera skäl, dels för att man vid tidigare migrationsprojekt inom andra företag haft formatproblem mellan V5 och V6 och dels för att versionerna också ”jobbar” utifrån skilda förutsättningar; V5 är filbaserat, medan V6 är databaserat. Det senare innebär att programmet plockar fram produktdata baserat på individuella data från en aggregerad databas, medan V5 tar fram dem utifrån en filbaserad databas-approach.
– När det gäller förhållandet mellan V5 och V6 har vi idag en mycket bra lösning kallad ”Power by”. Det är en approach som tillåter ingenjörerna att använda och jobba med CATIA V5-modeller och -innehåll som om de vore skapade i V6-miljön (”natively”). Men dessutom planerar vi nu att i en stegvis process bredda vår plattform gentemot de andra PLM-utvecklarnas format. Vi gör detta för att vi ser oss själva som en leverantör av lösningar för digital kontinuitet. Vi ska från design till operationer leverera all funktionalitet både vad avser produktutveckling och tillverkning. Jag menar att vi därmed blir det enda företaget som tillhandahåller denna typ av kapabilitet på marknaden.
David Zieglers svar är mycket intressant, särskilt gällande delen där han berättar om DS’ planer att göra format från andra leverantörer kompatibla för användning direkt i 3DEXPERIENCE-miljön.
Detta är något av en vändning från DS, som tidigare utmärkts av en vilja att vara monolitiska. Man har visserligen, som de flesta andra, signerat ”PLM-öppenhetsavtalet”, Codex of PLM Openness (CPO), och tillhandahållit translatorformat och möjligheter att använda utbytesstandards som STEP, IGES, FMI, AUTOSAR och JT. CPO är för övrigt ett initiativ drivet av automotivesektorns OEMs, leverantörer och industrisammanslutningen ProSTEP iViP.
Men DS-siktet har detta till trots varit inställt på att kunderna bara ska använda DS-lösningar. Givetvis är man inte ensamma om denna hållning, men man kan göra saker mer eller mindre lätta att hantera.
”Power By” – en tydlig signal om en ”ny” öppenhet från Dassaults sida. I en perfekt DS-värld är ”monolitism” förstås bra, men saken är nu en gång för alla den att världens större och medelstora företag uppvisar en omfattande diversitet när det gäller IT- och PLM-landskapen. Det finns, och kommer i huvudsak alltid att finnas, en mängd olika programvaror på plats i företagen. Samtidigt är kundernas viktigaste intresse att produktframtagningen ska fungera så smidigt som möjligt trots denna diversitet; exempelvis för att underlätta systemintegration eller för att man vill kunna använda ”best-of-breed-lösningar” och inte göra användningen av dessa tungrodda av kompatiblitetsskäl. Med dagens besked från David Ziegler kommer en tydlig signal om att man tänker gå användarna till mötes i detta.
Men ett första steg i kompatiblitetssträvandena är att göra det egna programlandskapet helt kompatibelt och här menar David Ziegler att ”Power By” är ett mycket konstruktivt grepp.
– Vi öppnar med detta initiativ 3DEXPERIENCE-plattformen så att man kan arbeta direkt med inte bara CATIA V5 utan också SOLIDWORKS-modeller. Denna kapabilitet kommer i det första skedet att gälla CATIA V5 från 2017.
”Power By” för CATIA V5 och SW ska enligt uppgift finnas både för lokalt installerade system (On-Premise) och för molnet (On Cloud).
– När det gäller ”Power By” för multi-CAD med möjlighet att jobba i NX (Siemens PLMs CAD-flaggskepp), Inventor (Autodesk), Creo (PTC) och SolidEdge (Siemens PLM) släpptes lösningen nu i juni både för lokala installationer och molnet.
Den nya funktionaliteten levereras alltså på 3DEXPERIENCE-plattformen och ska göra det möjligt att jobba med CATIA och icke-CATIA-modeller på plattformen, bl a för att man ska kunna utnyttja andra möjligheter på 3DX. Framför allt tänker man från Dassaulthåll på DELMIA för tillverkning och SIMULIA för avancerad analys.
Men Ziegler pekar också på andra ”fördelar” som datahantering, projektledning och sökfunktioner som är inbäddade i plattformen.
– Målet är att vara mer inkluderande och att göra plattformen lättillgänglig för alla oavsett vilka designverktyg de vill jobba med, sammanfattar Ziegler.
”Xflow med Lattice-Bolzmann-ekvationer lyfter CFD-simuleringen.” Inte minst simuleringssidan är spännande både med avseende på TAI och de möjligheter som ”Power By” lägger upp på bordet, konstaterar Dassaults A&D-chef.
– Simulering blir en ansenlig del i utvecklingsprogrammet och man kommer framför allt att använda Xflow-mjukvaran. Denna är baserad på Lattice-Bolzmann ekvationer och inte de traditionella, ”vanliga” Navier-Stokes-ekvationerna. De förra är bättre när det gäller icke-linjära problem i samband med problem relaterade till ett stridsflygplan av TF-X-typen, förklarar han.
Xflow kom till Dassaultportföljen i och med köpet av amerikanska CFD-utvecklaren (Computational Fluid Dynamics, ”flödesdynamik”) Exa Corporation för 3,3 miljarder svenska kronor (400 miljoner dollar) ifjol. Lösningen var precis vad DS behövde för att kunna möta kraven som nu kommer relaterat till nästa generations fluiddynamiksimulering. Tekniknologin är industriellt bevisad och tillför kompletterande styrkor jämfört med vad DS redan hade i SIMULIA-miljön.
Framför allt är det en sak som står ut: Lattice-Bolzmann-metodiken. Genom Exa kan Dassault på 3DEXPERIENCE-plattform erbjuda en dokumenterat vass och mångsidig portfölj präglad av dessa Lattice-Boltzmann-ekvationer.
En viktig poäng med Lattice-Bolzmanns’ metodik (LBM) är dess beräkningseffektivitet. Som så ofta när det handlar om att matematiskt beskriva rörelser finns Newton med i resonemanget. Eller rättare sagt hans partiella differentialekvationer, PDE. Här har det visat sig att numeriska metoder är en framkomlig väg för att skapa beräkningseffektivitet. LBM handlar om just detta och är ett mer kraftfullt verktyg än Navier-Stokes-ekvationerna – även om båda handlar om att beskriva hur olika former av flöden beter sig. Men LBM-simuleringarna är beräkningsmässigt mer effektiva i jämförelse med andra numeriska metoder. Men även när det gäller komplicerad fysik och sofistikerade algoritmer är LBM synnerligen effektiv och leder enligt Wikipedia till, ”nya kvalitativa nivåer gällande förståelse eftersom den klarar av att lösa problem som tidigare inte kunde mötas eller där man fick otillräckligt precisa svar.
Genom simulering av ett begränsat antal strömmande partiklar och kollisionsprocesser kan man av de interna partikelinteraktionerna i ett ”mikrokosmos av visköst flödesbeteende” tillämpa resultatet över den större massan. Av detta skäl krävs det mindre mängd datorkraft och beräkningarna går fortare.
Denna uppsättning lösningar löser kort sagt problem med vätskor, aerodynamik, aeroakustik, termisk hantering och ett växande antal tillämpningsområden inom andra industrier snabbare och dessutom mer exakt än traditionella metoder.
Vem är störst på PLM inom Aerospace & Defense? Vi ska slutligen titta lite närmare på konkurrensförhållandena inom PLM-segment Aerospace & Defense. Vem av PLM-aktörerna är störst på detta område?
Klart är att Dassault Systemes gjort flera stora affärer under de senaste två åren, affärer som givit avtryck i statistiken. Inte minst då fjolårets jätteinvestering när Boeing valde att under 30 år satsa en miljard dollar på DS 3DEXPERIENCE-plattform (3DX). Nedbrutet per år blir detta drygt 33 miljoner dollar, eller nära 300 miljoner svenska kronor om året. Tveklöst en substantiell order, som också för med sig att Boeing siktar på att fasa ut alla andra lösningar och ersätta dem med 3DX och lösningar som CATIA, ENOVIA, DELMIA, SIMULIA m fl. Den amerikanska flygjätten, som i dagsläget har över 2 000 olika programvaror använda av bolagets drygt 40 000 ingenjörer och produktutvecklare, kommer över tid därmed att fasa ut även ”tunga” programlösningar som idag finns på bolaget. Siemens Teamcenter, som har en tämligen omfattande närvaro, lär vara i farozonen, liksom andra mindre installationer som PTCs Windchill. Bolagets Kenny Swope, senior manager för ”Business Capability Integration”, säger att man kommit ingång med implementationen av 3DX/V6 och målet är att konsolidera all produktutveckling på denna plattform.
– Relationerna med alla våra PLM-leverantörer kommer att fortsätta under en tid. Vi har dessa system på plats, de driver vår verksamhet eller producerar viktiga resultat på flera områden och spelar i detta en mycket viktig roll. Men vi vill vara mycket tydliga med att siktet är inställt på att utnyttja det värde som 3DEXPERIENCE lägger upp på bordet så fort som möjligt, säger Swope.
– Det är riktigt att Boeing konsoliderar på allt på 3DX-plattformen, kommenterar Dassaults David Ziegler. Han fortsätter:
– De har valt 3DX för alla sina divisioner, inklusive Commercial, Defense och Boeing Global Services. Detta hände ungefär ett år sedan. Hur långt har de kommit? Per dagens datum har man påbörjat implementationen på tillverkningssidan, över flera webbplatser. Samtidigt utvecklas PLM-kapaciteterna på flera ställen, men jag har inte information om hur långt 3DXs exakta framsteg har nått på olika domäner.
Utöver Boeings satsning på DS’ plattform pekar Ziegler också på flera andra viktiga beställningar som gjorts av större flygindustrier, bland annat Korea Aaerospace Industries och franska Dassault Aviation.
– Intressant när det gäller DS Aviation val av 3DX-plattformen är att de har bestämt sig för att flytta alla sina äldre data till 3DX-plattformen. Det handlar här inte bara om nya eller befintliga flygplansprogram utan också de gamla modellprogrammen. Och vi talar verkligen om alla data, från design, inklusive tillverkning, till sånt som har med verksamheten i övrigt att göra. Visst är DS Aviation ett systerföretag, ja, men för oss betyder det att vi inte bara har vunnit den koreanska flygindustrin, utan även TF-X-programmet och Dassault Aviations program över hela bredden, noterar David Ziegler.
Han hävdar vidare att detta påverkat styrkeförhållande gentemot konkurrenterna på A&D-området. Så, hur ser det ut, enligt med neutrala källor?
Sett över helheten – både cPDm (”collaborative Product Definition management”, huvudsakligen PDM) och det analytikern CIMdata benämner ”tools” (verktyg för CAD, CAE, CAM, EDA, ALM o s v) – så indikerar siffrorna för 2017 på att Dassault är den ledande spelaren. Så här ser respektive bolags A&D-relaterade intäkter ut:
- Dassault Systemes, ca 610 miljoner dollar
- Siemens PLM, ca 401 miljoner dollar
- PTC, ca 240 miljoner dollar
Grafiskt illustrerar CIMdata förhållandena på intäktssidan så här:
Tittar vi till marknadsandelarna uttryckta i procent av totalen, så visar siffrorna för 2016, enligt ARC Advisory, följande:
Lite varierande i detaljerna, men huvudtrenden med Dassault, Siemens och PTC som marknadsledare är klar.
Bryter man ned siffrorna till de olika PLM-områdena och tittar på exempelvis cPDm (”PDM”) så förändras bilden något, men huvudbilden per dags dato är tämligen klar: Dassault System har fått fart på 3DEXPERIENCE/V6 inom flygindustrin och genom ett antal signifikant stora beställningar skapat en ledarposition.
För Siemens var utfallet på Boeing ett tufft besked, men man har å andra sidan med PLM-beställningarna på Teamcenter från Bombardier och TAIs satsning på digitala tvillingar via kombinationen Teamcemnter/NX CAD/Mentor/Tecnomatix/m fl visat att man i högsta grad är med i Aerospace & Defense-kampen och att man kan vinna storbeställningar.
En annan tröst, när det gäller exempelvis den missade Boeing-beställningen, är att det är tveksamt om denna jätte någonsin kommer att kunna genomföra en konsekvent 3DX-konsolidering. Lösningar som exempelvis Mentor på PCB och IC-sidan byter man inte ut i brådrappet.
