Vart det hela slutar återstår att se. Vad som däremot står klart är att – om Geely går vidare mot en notering, som ursprungligen tog sikte på Stockholmsbörsen med en potentiell sekundär notering i Hong Kong – den kinesiska fordonskoncernen tar hem en rejäl vinst jämfört med den investering man gjorde när bolaget köptes loss från Ford. Även om Geely endast listar en del av Volvo Cars vid den värdering som nu gjorts innebär det att de 1,8 miljarder dollar man gav för Volvo Personvagnar 2010 förräntats avsevärt.
30 miljarder dollar ”en för hög värderingshöjd?” Bland analytiker menar man nu att de 30 miljarder dollar som diskuteras som värdenivå skulle innebära ett tämligen spektakulärt förhållande mellan den vinst Volvo Cars producerar och det pris marknaden skulle få betala. Det är nästan tre gånger vad som normalt förväntas vid en jämförande värdering baserad på finansiella multiplar.
Bloomberg menade vidare i juli att redan förhållandet mellan den tidigare angivna värdet på 12 miljarder dollar och Volvos rörelseresultat är högre än motsvarande siffror för BMW och Daimler.
Detta menar analytiker – som Jonas Olavi, aktiestrateg på Alfred Berg – ger en hög prislapp som ligger 4–5 gånger högre än vad till exempel BMW och Daimlers värdering ligger på. En ”värderingshöjd”, som han tror blir svårt att nå.
Vad är det som gör Volvo Cars så värdefullt? Förklaringarna är flera. Några möjliga är att premien är ”betalning” för Volvos goda positionering i autonom körteknik, väl övervägda satsningar på elfordon, tillgången till den kinesiska bilmarknaden och en ambitiös plan för att fördubbla försäljningen och höja lönsamheten med 50 procent till år 2025.
Särskilt detta med den tillgången och succén på den kinesiska/asiatiska marknaden, som uppnåtts under Geelys ledning, anses vara en viktig förklaring. Volvo Cars har nått rekordnivåer i sin försäljning och Asien-Stillahavsområdet har vuxit ut till Volvos största. Andra faktorer är att Geely drivit på Volvos resa in i lyxbilsmarknaden.
Världsklass på PLM-sidan. En fråga som diskuterats mindre ofta bland analytikerna – fokus brukar ligga på att framför allt värdera ekonomiskt-strategiska synvinklar – handlar om Volvo Cars (VCC) i ett tekniskt, produktframtagningsperspektiv och här ser det bra ut. Den svensk-kinesiska fordonsutvecklaren ligger med den produktutvecklings- och tillverkningsapparat man skapat bra till jämfört med konkurrensen. Man håller världsklass på flera områden, varav PLM-sidan är ett.
Det är när man tittar på VCC och produktutvecklingsteknologier viktigt att framhålla att bolaget hunnit långt både när det gäller PLM och plattformstänkadet i produktutvecklingsarbetet och plattformstänkandet när det gäller själva fordonen. Plattformarna i detta sammanhang kan vara flera. De kan bestå av allt från parametriskt förpackade konstruktionsmallar för att på ett rationellt sätt ta fram varianter på ett grundtema, till sånt som mjukvaruupplägg – exempelvis ett PLM-system – som stöder delar av, eller hela produktframtagningsprocessen. Lika väl som det kan vara en uppsättning rent fysiska parter, komponenter som kan kombineras enligt bestämda mönster.
Poängen när det gäller produktutveckling och tillverkning är sålunda att man genom att skapa mönster och inom vissa fastlagda gränser av ”färdiga”, konsistent varierbara geometrier, kan utveckla synnerligen rationella produktutvecklings- och produktionsprocesser.
Plattformar är i detta perspektiv viktiga avstamp för konkurrenskraftig och lönsam produktframtagning.
Volvos PLM-plattform. Volvo Cars (VCC) är ett bra exempel på hur detta med konceptuella plattformar satts i system. När det gäller produktutvecklingen var bolaget tidigt ute med att slå in på digitaliseringsspåret, faktiskt långt innan begrepp som ”PLM” och än mindre, ”digital transformation”, myntades. De första trevande stegen togs i Torslandafabriken, med Digital Manufacturing (digital produktionsplanering) redan på 1980-talet. Man hade då lagt grund för CAx (CAD-CAE-CAM) med tidiga versioner av Dassault Systemes CAD-flaggskepp, CATIA. Därefter lades PDM-lösningen Teamcenter (Siemens PLM) till CAx-programmen i det s k C3PNG-upplägget, ovanpå den egenutvecklade konfiguratorn och databasen KDP (KonstruktionsData Personvagnar). C3PNG lever kvar, i utvecklad form efter att banden till Ford klipptes 2010, dock utan det ursprungliga namnet.
Man har efter detta kort sagt ett vasst industriellt IT-stödupplägg:
* Grunden för bolagets PLM-plattform är som sagt att fordonen designas/konstrueras i Dassaults CATIA, där man nu inom Volvo använder både V5- och V6-versionerna av mjukvaran. V6 är den senaste, och en viktig del av den plattform som inom DS kallas 3DEXPERIENCE
* Produktdata och konfigurationer sparas sedan i Volvos egenutvecklade KDP (Konstruktionsdata Personvagnar) där man plockar ut komponenter för vidare bearbetning, konstruktion och ändringar (bl a via simulering och beräkning/analys) ur PDM-systemet Siemens Teamcenter. Detta är en plattform som till stora delar är baserad på erfarenheterna från C3PNG (lösningen man arbetade med under Ford-decenniet). Denna har successivt kompletterats med de verktyg som behövs för simuleringsdriven produktutveckling och systembaserad design.
Fordonsplattformarna bidrar till rena ketchupeffekten. Men som sagt, plattformar handlar inte bara om IT och stödet för produktutveckling, även bilarna i sig utvecklas på plattformar. Att bygga upp dessa har varit både mödosamt och kostsamt. I det senare fallet kan noteras att man under Håkan Samuelssons styre tagit beslut om ett investeringsprogram på 75 miljarder kronor, som bl a innefattar IT-stödutveckling. Och resultaten har inte uteblivit – flödet av nya bilmodeller från Volvo Cars har utvecklats till rena ketchupeffekten.
- SPA Arkitekturen för de ”stora” bilarna, SPA (Scalable Platform Architecture), är ett exempel på en fordonsplattform. Det handlar här om modeller som XC90, XC60 och nya S och V90. Trots helt olika storlekar baseras såväl stora som mellanklassfordonen på SPA-plattformen.
Med SPA försvann tidigare designbegränsningar inom områden som axelavstånd, överhäng, fordonshöjd och frontens höjd. Detta har skapat större frihet för bolagets produktutvecklare att designa bilar med en ”självsäker” framtoning, dynamiska proportioner och ett antal tydliga designelement. Andra fördelar är att man med den nya chassitekniken kunnat minska vikten och förbättrat viktfördelningen.
Men här finns också tillverkningsindustriella vinster: SPA gör det möjligt för Volvo att utveckla serier av bilar med gemensamma moduler och gränssnitt, skalbara system och komponenter, byggda i ett flexibelt produktionssystem. Samtliga Volvomodeller från 60-klustret och uppåt i storlek kan byggas på samma produktionslinje oavsett komplexitet. - VEA Även motorutvecklingen bygger på plattformstänkandet: VEA (Volvo Engine Architecture) heter den i detta sammanhang. VEAär en motorfamilj som Volvo Personvagnar introducerade redan 2013. Enligt Wikipedia är VEA är en fyrcylindrig förbränningsmotor med en slagvolym på två liter. Den tillverkas för både bensin- och dieseldrift. Alla motorer har direktinsprutning och överladdning. Motorn ska även kunna kopplas samman med en kombinerad startmotor/generator och fungera som en lätthybrid. Genom att kombinera VEA-motorn fram med en elmotor på bakaxeln får Volvo en laddhybrid med högre toppeffekter och fyrhjulsdrift. VEA-motorn ska användas för alla fordon byggda på SPA-plattformen.
CEVT fick upp sin PLM-plattform på bara nio veckor. Siemens Teamcenter-svit är basen för CEVTs PLM-plattform. Det var en out-of-the-box-installation som gjordes och PLM-plattformen var igång på rekordsnabba nio veckor. - CEVT och CMA-plattformen. Kronan på verket är sedan den s k CMA-plattformen. Förkortningen står för Compact Modular Architecture och bildar bas för i första hand Geelykoncernens mindre bilmodeller. Volvo XC40 var först ut med denna teknik. De kommande modellerna baserade på CMA kommer att inkludera fullt elektrifierade modeller. CMA är utvecklat av CEVT, Chinese Euro Vehicle Technology, som kan beskrivas som Geely-koncernens ”inhouse-teknikbyrå”.
Volvo har plockat en del av tekniken för CMA från SPA-plattformen vilket gjort att CMA kunnat utvecklats snabbare, samtidigt som de gemensamma ”dragen” i plattformarna gör att fordon som XC40 har en hel del teknik gemensamt med XC90. Vi talar här om sånt som exempelvis internetuppkoppling, aktiv och passiv säkerhet.
CEVT har blivit en succé inom Geely-gruppen och har på bara ett par år gått från en handfull medarbetare till ett fordonsutvecklingsbolag med tusentals anställda.
Som PLM&ERP News tidigare rapporterat har utvecklingen för CEVTs del inneburit att man ska gå från dagens drygt 2000 anställda till, från 2018 och framåt, ca 3 500 medarbetare. Man har förutom kontor i Göteborgs klassiska industrikvarter på Lindholmen och i Trollhättan också kontor i Kina, med ca 500 anställda. Budgeten låg under 2016 på drygt 3 miljarder kronor årligen.
Hur fungerar samarbetet mellan CEVT och Vovlo Cars? CMA-arkitekturen är i princip bottenplattan till bilarna. Med hjälp av PLM-verktyg som CATIA och Teamcenter (produktdata-ryggrad) utvecklar, krocktestar och provkör CEVT. Sedan gör Volvo en ”top hat” – skalet och inredningen – till sina bilar. När det gäller Geelys övriga fordon och modeller har CEVT även fått uppdraget att konstruera skal och inredning till dessa fordon.
Om de här koncepten räcker för att stödja de högre värderingsnivåer som marknadsspelarna kommit fram till är inte klart. Men tillsammans med affärsstrategierna och förmågan att effektuera dessa ser det lovande ut.
