Allmänt kan en BOM definieras som en ”innehållsförteckning över delar och komponenter som ingår i en produkt eller en produktstruktur”. Det är lite grovt tillyxat en slags materialförteckning, eller en lista över enheter och kvantiteter av var och en som behövs för att tillverka en slutprodukt. BOM-beteckningen används också ofta av ingenjörer som ett adjektiv för att referera till en produkts konfiguration.
Av Wikipedia framgår att BOMen kan definiera produkter som de är konstruerade (”eBOM”), som de beställts (”försäljningsBOM”), som de är tillverkade (mBOM), som de är konfigurerade (”cBOM, configurable BOM”) eller som de är tänkta att underhållas (”sBOM eller serviceBOM”). Det finns flera, men landar på sista raden i att de olika typerna av BOMar och deras antal hänger ihop med företagets behov och den användning som de är avsedda för. Ibland är det enkelt, ibland riktigt tuffa utmaningar, som exempelvis varianthantering av person- eller lastbilar.
Generellt gäller de här sakerna inom det området vi kallar diskret tillverkning – alltså produkter som sätts ihop av mekaniska och elektroniska delar till en slutprodukt, typ bilar, mobiltelefoner och liknande.
I processindustri ser det lite annorlunda ut. Produkterna i denna industrityp är odifferentierade, till exempel olja, naturgas och salt. Här kan en BOM vara en formel, ett recept eller en ingredienslista.
Överraskande många har ingen automatiserad sBOM-hantering. Detta sagt ska vi återgå till PTCS undersökning av saken i samband med att man co-hostade Tech-Claritys seminarium. Resultaten framgår av uppställningarna nedan. Visserligen är det statistiska underlaget tämligen tunt när det gäller antalet företag, men om siffrorna är signifikativa – vilket PTCs service management direktör, Caroly Gross menar – så är de något överraskande:
– Baserat på undersökningen av 47 tjänstemän som arbetar på företag med diskret tillverkning, visade det sig att 55 procent av företagen inte har digitala serviceBOMar. I huvudsak använder de alltså inte sina respektive bolags tekniska produktdata för att associativt och på ett automatiserat vis skapa information om sin servicehantering. Onekligen en aning anmärkningsvärt i detta digitaliseringens tidevarv.
På frågan, ”hanterar ert företag en digital serviceBOM genom ett enda system?”, föll svaren så här:
Undersökningen som gjordes under ett webbseminarium som handlade om hur diskreta tillverkare kan anpassa sina service- och produktlivscykelstrategier genom att omvandla ingenjörsBOMar (eBOMar) till sBOMar.
– Skälen till att detta inte görs är många, men på grundval av resultaten från undersökningen skulle jag säga att det har att göra med att bara 37 procent av organisationerna hanterar sina eBOMar genom ett system. Nära 20 procent har överhuvutaget ingen eBOM-hantering, säger Gross.
Med ett modernt PLM-system blir det normalt enklare att generera BOMar utifrån konstruktionsdata som är samlade i en databas och kompatibla för användning inom flera modulära funktioner. Men detta visade sig i undersökningen inte vara fallet. Här är svaren:
– Detta resultat innebär att de flesta företag inte har möjlighet att automatiskt hålla sina partskataloger, reparationshandböcker och andra servicepublikationer uppdaterade med ingenjörsändringar. Särskilt i skenet av att 22,2% av de svarande sa att de har sBOMar, men att de är ofullständiga eller opålitliga, kommenterar Carolyn Gross.
Från CAD-datahantering till ”BOM Management”. Vad är det då som gör digitala serviceBOMar så viktiga att utveckla? PLM&ERP News har diskuterat saken med PLM-utvecklaren PTCs nordiske chef, Filip Ståhl.
– ServiceBOMar representerar de delar (mekanik, sensorer och programvara) som kan ändras eller justeras i fältutrustningar, alltså såna produkter som befinner sig hos användare eller slutanvändare. De kan associera både till eBOMar och CAD (för 3D- och/eller Augment Reality-visualisering) och de kan dessutom relatera till innehåll som exempelvis monteringsprocedurer. I huvudsak driver service-BOMen 3D-indexeringen av en utrustnings serviceinnehåll och håller innehållet uppdaterat gentemot den tekniska designen, säger han.
Enligt den ovan relaterade undersökning från Tech-Clarity har bara 55 procent av företagen serviceBOMar – vad är problemet?
– Det är helt enkelt så att många företag hanterar sina CAD-objekt – som inkluderar attribut av de fysiska delarna och kan härledas till eBOMen (”engineeringBOM”) – på ett begränsande sätt och förlänger inte dessa till BOM-sidan.
Hur ser PTCs lösning ut?
– BOM-hantering möjliggör ”derivat-BOM” som kan transformeras från eBOMarna. Bra exempel på detta är förstås tillverkningsBOMen, mBOMen, och i enlighet med vad vi nu diskuterar – sBOMen. Att koppla ihop dessa bitar och skapa associerade länkar håller värdekedjan spårbar när det gäller sånt som tekniska förändringar och det främjar också de index- och visualiseringsvärden som noterats ovan.
I detta, menar PTC, finns det stora värden att hämta för tillverkare. Varför?
– IoT möjliggör ökad visibilitet vad avser utrustningar och enheter på fältet. Konklusionen för att få ut större potential av denna typ av satsningar är att organisationer får ordning i sina ”digitala hus” genom att växla upp från ”bara” CAD-datahantering till att även omfatta BOM- hantering, säger Ståhl.
Vad behövs för att skapa digitala sBOMar? Frågan är då vad som krävs för att effektivt kunna koppla ihop ingenjörsdata med servicelösningar (sBOMar) för att på så vis kunna skapa associativa digitala system, som visar uppdaterade uppgifter.
På en grundläggande nivå kräver en digital sBOM någon typ av serviceinformationssystem (SIM, Service Information Management) som är kopplat till (eller en del av) ett system för produktlivscykelhantering (PLM). Anledningen till att denna integration är nödvändig är att det är i PLM-lösningarna eBOMarna vanligtvis hanteras.
SIM-systemet tar fram en digital eBOM genom att identifiera och paketera information som är relevant för serviceinsatserna (t ex ett servicepaket som innehåller flera delar) och skapar sedan en separat BOM-innehållsinformation, som är tillämplig.
Eftersom både eBOM och sBOM är digitala uppdateras sBOMen automatiskt för att spegla eventuella förändringar. Det finns helt enkelt en ”levande”, associativ länk mellan BOM-typerna.
Sammantaget tillåter lösningar med denna typ av upplägg organisationer att hålla alla sina senare tekniska publikationer aktuella med förändringar. Det eliminerar risken för att återförsäljare beställer felaktiga delar genom aktuella delkataloger och att tekniker inte ser korrekta produktbeskrivningar i servicehandböckerna.
Airbus Helicopters, Embraer och flera andra företag inom högteknologisk industri och bilindustrin är goda exempel på hur man hanterar sina digitala sBOMar genom SIM-lösningar.
Sju kritiska funktioner. Vilka är fördelarna med att använda sig av ett digitalt serviceBOM-system? PLM-utvecklaren PTC är ett av företagen som har jobbat med detta.
– ServiceBOMar fyller sju kritiska funktioner, säger Filip Ståhl och pekar på bolagets PLM-svit Windchills förmåga att hantera de här bitarna i funktionsmoduler som Service Information Manager och Windchill Service Parts.
• Digitala sBOMar organiserar reservdelsinformation baserat på konfigurationer som de de facto ser ut ute i verkligheten, på fältet, men också baserat på driftsförhållanden och annan servicespecifik data.
• De uppdaterar automatiskt information om parter när ingenjörsteam har gjort förändringar.
• Systemet för dessa BOMar centraliserar och organiserar produktinformation efter komponenter, subkomponenter och parter som kan servas.
• De inkluderar och utesluter specifik serviceinformation beroende på användbarhet i vissa situationer.
• De tar vidare hänsyn till kopplingar och ”beroendeförhållanden” mellan komponenter och associerade parter.
• De gör det möjligt för ansvariga för tekniska publikationer att återanvända serviceinnehåll och upprätthålla publikationskompositionen.
• Sammantaget har dessa funktioner visat sig kunna öka effektivitet för teknikpublicering med mellan 20% och 90%.
